Θα φέρει κρουαζιερόπλοια η Δημοτική Αρχή στο λιμάνι της Καλαμάτας. Αυτή η υπόσχεση βρίσκεται σχεδόν πάντα το τελευταίο διάστημα στα χείλη του δημάρχου Παν. Νίκα. Μάλιστα, δεν είναι μια απλή υπόσχεση, αφού επαναλαμβάνει ότι υπάρχει προγραμματισμός και σχέδιο για την αύξηση της συγκεκριμένης μορφής τουρισμού.
Έτσι, πολύ σύντομα θα σταματήσουν στο λιμάνι της Καλαμάτας να «αρμενίζουν βαρκούλες» και το συγκριτικό πλεονέκτημα της πόλης θα σφύζει από κίνηση, με επιβάτες από τα κρουαζιερόπλοια που θα έρχονται.
Για την εξέλιξη αυτή, συμπληρώνει, η Δημοτική Αρχή κινείται αθόρυβα αλλά δημιουργικά και μέχρι σήμερα έχει προχωρήσει σε μια σειρά από ενέργειες που δεν έχουν δει το φως της δημοσιότητας. Είναι, όμως, σίγουρος ότι θα αποδώσουν καρπούς.
Βέβαια, κανείς δεν μπορεί να ψέξει το δήμαρχο για το συγκεκριμένο όραμά του, αλλά κάποια επίσημα στοιχεία που δημοσιεύθηκαν τις προηγούμενες ημέρες δείχνουν άλλα. Σύμφωνα με αυτά, οι δαπάνες που κάνουν οι επιβάτες γίνονται, κυρίως, μέσα στα πλοία και στα λιμάνια αναχώρησης-εκκίνησης και όχι στα λιμάνια διέλευσης που κυριαρχούν στην Ελλάδα.
Στην Ιταλία, οι κρουαζιέρες παράγουν ανά διανυκτέρευση τέσσερις φορές περισσότερα έσοδα σε σχέση με τον τουρισμό (800 ευρώ ανά διανυκτέρευση, 200 ευρώ από τον τουρισμό). Στην Ελλάδα, όμως, παράγουν τρεις φορές μικρότερη προστιθέμενη αξία από τον τουρισμό (100 ευρώ και 300 ευρώ, αντίστοιχα), ενώ οι κρουαζιέρες στην Ελλάδα αντιπροσωπεύουν περίπου το 10% της συνολικής τουριστικής ζήτησης και παράγουν μόνο το 4% των εσόδων της χώρας από τον τουρισμό.
Μπορεί, λοιπόν, οι αφίξεις των κρουαζιερόπλοιων στη χώρα μας να αναγγέλλονται με τυμπανοκρουσίες, αλλά στην πραγματικότητα αυτός ο τομέας του τουρισμού δεν αφήνει τα αναμενόμενα έσοδα στα λιμάνια, αφού τις δαπάνες των επιβατών τις καρπώνονται πρωτίστως οι εταιρείες κρουαζιέρας και σε ένα βαθμό τα λιμάνια αναχώρησης-εκκίνησης και όχι τα λιμάνια διέλευσης που κυριαρχούν στην Ελλάδα.
Μια μελέτη στη βιομηχανία της κρουαζιέρας, η οποία θεωρείται εξαιρετικά επιτυχημένη οικονομικά και εξαρτάται απόλυτα από τις λιμενικές υποδομές, αποκαλύπτει την προβληματική σχέση μεταξύ της οικονομικής ανάπτυξης και της ικανότητας άνθησης της περιφερειακής ανάπτυξης.
Όπως προκύπτει από τη μελέτη «Τουρισμός στη Μεσόγειο: κινητήρια δύναμη για την αειφόρο ανάπτυξη;» του Κέντρου Plan Bleu, που ερευνά θέματα περιβάλλοντος και ανάπτυξης στην περιοχή της Μεσογείου, η μεσογειακή βιομηχανία κρουαζιέρας κατέχει ακόμη ελάχιστο μερίδιο στον τουριστικό κλάδο, αφού αντιπροσωπεύει μόνο το 1,4% των διεθνών αφίξεων το 1985 (1,7 εκατ.), 1,8% το 2009 (5 εκατ.) και λίγο πάνω από το 1% των διανυκτερεύσεων των τουριστών στη Μεσόγειο το 2009 (18 εκατ.). Έτσι, τα έσοδα είναι χαμηλότερα από αυτά που αποφέρει ο παράκτιος τουρισμός, που διαθέτει το 2,5% της συνολικής δυνατότητας στέγασης στη Μεσόγειο το 2009 σε ό,τι αφορά τον αριθμό των κλινών.
Ρυθμοί ανάπτυξης
Η μέτρηση των οικονομικών επιδόσεων όσον αφορά στις διανυκτερεύσεις, τα έσοδα και την οικονομική απόδοση για τους μεγάλους προορισμούς κρουαζιέρας της Μεσογείου αποκαλύπτει τις διαφορές μεταξύ της Κύπρου, της Ισπανίας, της Γαλλίας, της Ελλάδας, της Ιταλίας και της Μάλτας, σύμφωνα με την ταξινόμηση των λιμανιών τους και τις δραστηριότητες στο έδαφός τους.
Ο τομέας της κρουαζιέρας έχει υψηλή προστιθέμενη αξία σε σχέση με τον τομέα του τουρισμού γενικότερα. Στην Ιταλία, οι κρουαζιέρες παράγουν ανά διανυκτέρευση τέσσερις φορές περισσότερα έσοδα σε σχέση με τον τουρισμό (800 ευρώ ανά διανυκτέρευση για τη βιομηχανία της κρουαζιέρας, σε σύγκριση με λίγο περισσότερα από τα 200 ευρώ για τον τουρισμό γενικότερα). Στη Γαλλία, η αναλογία είναι περίπου έξι προς ένα (περίπου 600 ευρώ και 100 ευρώ). Εντούτοις, οι κρουαζιέρες στην Ελλάδα παράγουν τρεις φορές μικρότερη προστιθέμενη αξία από τον τουρισμό εν γένει (100 ευρώ και 300 ευρώ).
Λιμάνια αναχώρησης
Οι διαφορές αυτές δεν μπορούν να εξηγηθούν από το σχετικό μερίδιο των λιμανιών διέλευσης (ports-of-call) κρουαζιέρας στη Μεσόγειο, η οποία είναι σχεδόν ταυτόσημη στην Ιταλία (35%) και την Ελλάδα (34%).
Αντιθέτως, διαπιστώνεται ότι το 63% των λιμένων αναχώρησης-εκκίνησης (home ports) βρίσκονται στην Ιταλία (η Γαλλία κατατάσσεται δεύτερη με 13%) και το 42% των λιμένων διέλευσης στην Ελλάδα (η Ιταλία καταλαμβάνει τη δεύτερη θέση με 28%).
Έτσι, η διαφορά ανάμεσα στην Ελλάδα και την Ιταλία στην παραγωγή προστιθέμενης αξίας έγκειται στη διάκριση μεταξύ των λιμένων αναχώρησης και των λιμένων διέλευσης. Η υποδομή των λιμένων αναχώρησης (ο αριθμός και το μήκος των κρηπιδωμάτων, το βάθος των λιμανιών) παίζει, επίσης, σημαντικό ρόλο. Από τα δέκα μεγαλύτερα λιμάνια της Μεσογείου, που πληρούν όλες τις αναγκαίες προϋποθέσεις υποδομής, τα πέντε είναι ιταλικά.
Ποια είναι η προστιθέμενη αξία που δημιουργείται από την επένδυση σε υποδομές στην κάθε περιοχή; Αυτό είναι εξαιρετικά δύσκολο να μετρηθεί, ειδικά για τη βιομηχανία της κρουαζιέρας.
Κατά μέσο όρο, κάθε επιβάτης δαπανά 50 ευρώ ανά επίσκεψη όταν τρώει έξω από το πλοίο, αλλά το 70% των επιβατών επιστρέφουν στο πλοίο για το γεύμα. Οι γραμμές κρουαζιέρας οργανώνουν εκδρομές προκειμένου να εισπράξουν όσο το δυνατόν περισσότερα από τα χρήματα που προτίθενται να ξοδέψουν οι επιβάτες τους και τα περιθώρια κέρδους τους μεγαλώνουν από τις δαπάνες των πελατών επί του πλοίου. Τα τοπικά οφέλη, ειδικά για τα λιμάνια διέλευσης, είναι περιορισμένα και είναι δύσκολο να μετρηθούν, επισημαίνεται στη μελέτη.
Επενδύσεις
Όσον αφορά στα οικονομικά αποτελέσματα, τα λιμάνια αναχώρησης λαμβάνουν τα περισσότερα έσοδα, αλλά αυτά εξακολουθούν να είναι ελάχιστα σε σύγκριση με τις επενδύσεις σε υποδομές (εκβαθύνσεις, αποβάθρες, σταθμοί επιβατών κ.λπ.). Οι γραμμές κρουαζιέρας μονοπωλούν ένα ολόκληρο τμήμα υπηρεσιών και εμπορίας αγαθών, προκαλώντας οικονομική διαρροή από τις τοπικές οικονομίες.
Από την άλλη, σε ολόκληρη την περιοχή της Μεσογείου οι κρουαζιέρες δημιουργούν περίπου 0,7 άμεσες και 1,5 έμμεσες θέσεις εργασίας ανά κλίνη ή συνολικά 2,2 θέσεις εργασίας ανά κρεβάτι. Το 32% αυτών των θέσεων εργασίας (άμεσες και έμμεσες) βρίσκονται στην Ιταλία, δεδομένου ότι εκεί βρίσκονται τα περισσότερα ναυπηγεία κρουαζιερόπλοιων.
Η ναυπηγική βιομηχανία αντιπροσωπεύει συνολικά το 18% της άμεσης απασχόλησης από τη βιομηχανία κρουαζιέρας στη Μεσόγειο. Επιπλέον, οι ιταλικοί λιμένες αναχώρησης φιλοξενούν ευρύ φάσμα υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένων των μεταφορών, που είναι υπεύθυνες για πάνω από το 30% των έμμεσων θέσεων εργασίας που δημιουργούνται από τη βιομηχανία κρουαζιέρας.
ΜΕΛΕΤΗ ΤΗΣ ΕΘΝΙΚΗΣ ΤΡΑΠΕΖΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ
Χαμηλό το όφελος για την ελληνική οικονομία
Τα αποτελέσματα της προαναφερόμενης έρευνας επιβεβαιώνει και πρόσφατη μελέτη της Διεύθυνσης Στρατηγικής και Οικονομικής Ανάλυσης της Εθνικής Τράπεζας. Όπως αναφέρεται στη μελέτη, εστιάζοντας στην ευρωπαϊκή αγορά, οι χώρες με την υψηλότερη επισκεψιμότητα είναι η Ιταλία, η Ισπανία και η Ελλάδα, οι οποίες συγκεντρώνουν διαχρονικά το 60% των επισκέψεων ευρωπαϊκής κρουαζιέρας.
Συγκεκριμένα, σε καθεμία από αυτές τις 3 μεσογειακές χώρες αντιστοιχούν 5-6,5 εκατ. επισκέψεις τουριστών κρουαζιέρας ετησίως. Καθώς κάθε τουρίστας επισκέπτεται 2-3 λιμάνια ανά χώρα, η κάθε χώρα ελκύει περίπου 2-2,5 εκατ. τουρίστες κρουαζιέρας. Το μέγεθος αυτό αντιστοιχεί στο 11% του συνολικού αριθμού τουριστών εξωτερικού που επισκέπτονται την Ελλάδα (2 εκατ. επιβάτες κρουαζιέρας και 16 εκατ. λοιπές αφίξεις). Το αντίστοιχο ποσοστό είναι κοντά στο 6% για την Ιταλία και στο 4% για την Ισπανία.
Αν και η Ελλάδα αποτελεί κορυφαίο προορισμό κρουαζιέρας, επισημαίνεται στη μελέτη, τα έσοδα από αυτόν τον κλάδο για την ελληνική οικονομία είναι σχετικά περιορισμένα. Τα άμεσα έσοδα που προκύπτουν από τον ευρωπαϊκό κλάδο της κρουαζιέρας έφτασαν τα 15 δισ. ευρώ το 2011 (από 8,5 δισ. ευρώ το 2005). Η Ιταλία συγκεντρώνει το 30% των συγκεκριμένων εσόδων, ενώ 9% αντιστοιχεί στην Ισπανία και μόλις 4% στην Ελλάδα (έσοδα ύψους 600 εκατ. ευρώ που αντιστοιχούν στο 0,3% του ΑΕΠ και στο 5,2% της συνολικής τουριστικής δαπάνης).
Παρά την ελκυστικότητα της χώρας μας ως προορισμού κρουαζιέρας (απορροφά το 17% των επισκέψεων σε ευρωπαϊκά λιμάνια), το όφελος της ελληνικής οικονομίας από το συγκεκριμένο κλάδο είναι σχετικά χαμηλό. Βασική αιτία είναι η χαμηλή χρήση των ελληνικών λιμανιών ως βάσεων εκκίνησης κρουαζιέρας.
Συγκεκριμένα, μόλις το 16% των επιβατών κρουαζιέρας που επισκέφθηκαν την Ελλάδα ξεκίνησαν από ελληνικό λιμάνι το 2011 (ενώ το αντίστοιχο ποσοστό εκτιμάται κοντά στα 3/5 στην Ιταλία και στην Ισπανία). Έτσι, τα ελληνικά λιμάνια αποτελούν κυρίως λιμάνια διέλευσης (ports-of-call) και όχι εκκίνησης (home ports) και, συνεπώς, οι δαπάνες των επιβατών αλλά και των εταιρειών κρουαζιέρας που πραγματοποιούνται στη χώρα μας είναι χαμηλές, καθώς: Οι εταιρείες κρουαζιέρας συνήθως χρησιμοποιούν τα λιμάνια εκκίνησης ως βάσεις από όπου προμηθεύονται καύσιμα, τρόφιμα και λοιπό εξοπλισμό, ενώ πραγματοποιούν και μεγάλο μέρος των επισκευών των πλοίων. Στην έρευνα εκτιμάται ότι η μέση δαπάνη είναι μεγέθους 300 ευρώ ανά επιβάτη στα λιμάνια εκκίνησης έναντι περίπου 20 ευρώ στα λιμάνια διέλευσης.
Οι επιβάτες πραγματοποιούν στα λιμάνια εκκίνησης δαπάνες διαμονής, ενώ παράλληλα η χώρα όπου βρίσκεται το λιμάνι εκκίνησης καρπώνεται επιπλέον όφελος μέσω των αεροπορικών εισιτηρίων, με αποτέλεσμα η μέση δαπάνη ανά επιβάτη να είναι 300 ευρώ. Από την άλλη πλευρά, οι επισκέψεις των επιβατών στα λιμάνια διέλευσης έχουν μικρή διάρκεια, με αποτέλεσμα οι δαπάνες τους να αφορούν κυρίως τρόφιμα, τουριστικά είδη, μεταφορές και αξιοθέατα. Έτσι, η μέση δαπάνη ανά επιβάτη εκτιμάται στα 60 ευρώ.
Συνεπώς, καθώς η Ελλάδα δεν έχει πρόσβαση σε σημαντικό μερίδιο των εσόδων της ευρωπαϊκής κρουαζιέρας που αφορά κατασκευή πλοίων και δαπάνες που πραγματοποιούνται στις χώρες προέλευσης των τουριστών, οι προσπάθειες πρέπει να εστιάσουν στην απορρόφηση των εσόδων που της αναλογούν ως μιας από τις πιο δημοφιλείς χώρες-προορισμούς, επισημαίνεται.
Τουρισμός με σοβαρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις
Το πιο ρυπογόνο μοντέλο διακοπών θεωρείται η κρουαζιέρα, αφού είναι από εκείνα που έχουν τη μεγαλύτερη επίπτωση στη συνολική παραγωγή διοξειδίου του άνθρακα στον τομέα του τουρισμού, ενώ θεωρείται και υπεύθυνη για την καταστροφή των θαλάσσιων συστημάτων.
Αυτές οι γιγαντιαίες πλωτές πολιτείες, με χιλιάδες καμπίνες, πισίνες, καζίνα, κλαμπ και εστιατόρια, παράγουν τουλάχιστον το 17% του συνόλου των εκπομπών των οξειδίων του αζώτου, συμβάλλοντας σε περισσότερο από το ένα τέταρτο των συνολικών εκπομπών οξειδίων του αζώτου στα λιμάνια και τις παράκτιες περιοχές.
Σε ό,τι αφορά τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Τουρισμού και το Πρόγραμμα των Ηνωμένων Εθνών για το Περιβάλλον, εκτιμάται ότι είναι έως και 1.000 φορές μεγαλύτερες από ένα ταξίδι με το τρένο.
Σύμφωνα με το Πρόγραμμα των Ηνωμένων Εθνών για το Περιβάλλον και το Πανεπιστήμιο της Οξφόρδης, τα απόβλητα των κρουαζιερόπλοιων επηρεάζουν αρνητικά την ανθεκτικότητα των θαλάσσιων οικοσυστημάτων, καταστρέφοντας τους κοραλλιογενείς υφάλους. Η αμερικανική Υπηρεσία Προστασίας Περιβάλλοντος (EPA) εκτιμά ότι ένα κρουαζιερόπλοιο 3.000 επιβατών παράγει 210.000 γαλόνια λυμάτων εβδομαδιαία, αρκετά για να γεμίσουν 10 πισίνες, και 1 εκατομμύριο γαλόνια απόνερα (ακόμη 40 πισίνες γεμάτες απόβλητα), που μπορεί να αποτελούν αντικείμενο απόρριψης στους ωκεανούς κάθε εβδομάδα!
Τα κρουαζιερόπλοια είναι, επίσης, υπεύθυνα για σημαντική ρύπανση της ατμόσφαιρας, εξαιτίας των καυσίμων που καίνε, τα οποία μπορούν να οδηγήσουν σε σοβαρά προβλήματα υγείας, ειδικά στις κοινωνίες των λιμανιών. Συχνά, χρησιμοποιούν κινητήρες ντίζελ για την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας για τους επιβάτες και το πλήρωμα. Οι εκπομπές από τις μηχανές των κρουαζιερόπλοιων περιλαμβάνουν οξείδια του αζώτου, οξείδια του θείου, διοξείδιο του άνθρακα και σωματίδια ντίζελ (μικροσκοπική αιθάλη που είναι εξαιρετικά επιβλαβής για την ανθρώπινη υγεία).
Επιμέλεια: Αντώνης Πετρόγιαννης
