Στην “τελική ευθεία” για να δοθεί στην κυκλοφορία !
“Όχημα” ανάπτυξης για τη Μεσσηνία ο ολοκληρωμένος αυτοκινητόδρομος
Λιγότερες από δέκα ημέρες απομένουν για να δοθεί στην κυκλοφορία, η εντυπωσιακή τοξωτή γέφυρα της Τσακώνας. Με την παράδοση αυτού του σπουδαίου έργου, ολοκληρώνεται και το πολύπαθο κομμάτι Τσακώνας – Παραδεισίων, που πέρασε από “σαράντα κύματα” και χρειάστηκε εννιά χρόνια και κάποιους μήνες, κάτω από αντίξοες συνθήκες που διαμορφώθηκαν στην πορεία με την οικονομική κατάσταση της χώρας. Ταυτόχρονα, ολοκληρώνεται πλήρως και ο αυτοκινητόδρομος Καλαμάτας – Τριπόλεως – Κορίνθου Έτσι η Μεσσηνία αποκτά ένα σύγχρονο και ασφαλές οδικό δίκτυο διασύνδεσης με την υπόλοιπη χώρα, και απομένει να το αξιοποιήσει ως “όχημα” ανάπτυξης για ολόκληρη την περιοχή.
Το “Θάρρος” επισκέφτηκε χθες το εργοτάξιο της ΤΕΡΝΑ όπου παρά τις άσχημες καιρικές συνθήκες, οι μηχανές δουλεύουν στο “φουλ”, ώστε μέχρι την επόμενη Κυριακή 24 Ιανουαρίου η τοξωτή γέφυρα της Τσακώνας να είναι έτοιμη να παραδοθεί στην κυκλοφορία .Εκεί, μας υποδέχθηκε ο διευθυντής του έργου, ο πολιτικός μηχανικός Νίκος Ντονάς, ο οποίος και μας παραχώρησε μια εφ’ όλης της ύλης συνέντευξη για την πορεία του έργου , τους λόγους που καθυστέρησε , αλλά και για την εντυπωσιακή κατασκευή της γέφυρας που η “φήμη” της ήδη έχει ξεπεράσει και τα ελληνικά σύνορα.
• Τώρα που, τελικά, το έργο σε λίγες ημέρες ολοκληρώνεται κ. Ντονά, που οφείλεται η καθυστέρηση στην αποπεράτωσή του ;
Αν το βάλουμε κάτω με θεωρητικά δεδομένα, όντως το έργο καθυστέρησε. Όταν ήρθαμε με σύμβαση 3 χρόνων και τελικά το έργο χρειάστηκε 9,5 χρόνια σίγουρα καθυστέρησε αλλά οι λόγοι που έγινε αυτό είναι πάρα πολλοί και όχι με ευθύνη της εταιρείας, όπως και επίσημα με έγγραφα παραδέχεται το υπουργείο. Για παράδειγμα, η σύμβαση έλεγε ότι η μελέτη της γέφυρας θα έπρεπε να παραδοθεί σε 3 μήνες και τελικά παραδόθηκε μετά από 3 χρόνια. Ακόμα, ένας πολύ βασικός λόγος καθυστέρησης και ίσως ο κυριότερος ήταν η ασταθής χρηματοδότηση του έργου. Αυτό το έργο έπρεπε να χρηματοδοτείται από δημόσιες επενδύσεις και η χρηματοδότηση του δεν εξελισσόταν ομαλά. Είχαμε φθάσει σε σημείο να μας οφείλονται 10 και 15 εκ ευρώ. Θα μπορούσαμε, λοιπόν, σ΄όλο αυτό το διάστημα να είχαμε φθάσει σε σημείο να διακόψουμε τις εργασίες και τη σύμβαση, ωστόσο, δεν ήταν στις επιλογές της εταιρείας. Αν δεν εντασσόταν το έργο στο ΕΣΠΑ , στα μέσα του 2011 δε θα τελείωνε ποτέ… Τότε ξεκόλλησε κάπως και έτσι φθάνει σήμερα στην ολοκλήρωση του. Βέβαια, υπήρχαν και άλλες μικροκαθυστερήσεις, όπως απαλλοτριώσεις και παραδόσεις άλλων μελετών εκτός της γέφυρας αλλά και η πτώχευση της αυστριακής εταιρείας “Alpine” το 2013 που συμμετείχε στη κοινοπραξία με την ΤΕΡΝΑ και μετά χρειάστηκε μια χρονοβόρα διαδικασία όπως προβλέπεται από το νόμο, ώστε η ΤΕΡΝΑ να αναλάβει όλα τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις της κοινοπραξίας. Σαν έργο ολόκληρος ο αυτοκινητόδρομος, χωρίς τις αντίξοες συνθήκες και με ομαλή χρηματοδότηση θα μπορούσε να έχει ολοκληρωθεί σε 5 χρόνια…
-Φοβηθήκατε κάποια στιγμή ότι το έργο δεν θα ολοκληρωθεί;
Φοβόμουν πάρα πολύ, όταν υπήρχαν οι μεγάλες οικονομικές οφειλές, επειδή υπήρχε μεγάλη πίεση από τους Αυστριακούς. Λίγο πριν το έργο ενταχθεί στο ΕΣΠΑ το 2011, όταν οι οφειλές είχαν αγγίξει τα 15εκ. ευρώ οι Αυστριακοί μας πίεζαν να διακόψουμε τις εργασίες, και ήμασταν σε καθημερινή επαφή μαζί τους, ώστε να τους πείσουμε να συνεχίσουν. Καταλυτικό ρόλο έπαιξε και η δική μας εταιρεία αλλά και ο Έλληνας εκπρόσωπος της “Alpine”. Ευτυχώς, λίγους μήνες αργότερα το έργο εντάχθηκε στο ΕΣΠΑ και έτσι τα προβλήματα ξεπεράστηκαν.
-Ποια ήταν η μεγαλύτερη δυσκολία αυτού του έργου;
Πέρα από τα προβλήματα με τη χρηματοδότηση που ήταν πολύ σοβαρά καθώς υπήρχαν πιέσεις από συνεργάτες προμηθευτές κ.τ.λ., η άλλη μεγάλη δυσκολία ήταν η κατασκευαστική δυσκολία της γέφυρας, καθώς αυτό το έργο έγινε σ’ ένα σαθρό έδαφος, δουλεύοντας στη ουσία μέσα σε μια κατολίσθηση. Το Φεβρουάριο του 2003, όπως όλοι γνωρίζετε, έγινε μεγάλη κατολίσθηση στη Νέα Εθνική Οδό Τρίπολης –Καλαμάτας, με συνέπεια να προκληθεί μετακίνηση εδαφικών μαζών (υπολογίστηκε στα 6.000.000 κυβικά μέτρα), προκαλώντας την καταστροφή του δρόμου. Σήμερα, ο ρόλος της γέφυρας είναι να «γεφυρώσει», δηλαδή να περάσει από πάνω αυτή την κατολισθαίνουσα επιφάνεια. Αποδεσμεύει τον αυτοκινητόδρομο από μελλοντικές κινήσεις αυτής της κατολισθαίνουσας περιοχής, οι οποίες, κατά τους γεωλόγους, δεν μπορούν να αποκλεισθούν. Επί της ουσίας κρέμεται πάνω από το σημείο της κατολίσθησης. Για να κατασκευαστεί αυτή η γέφυρα έπρεπε να εργαστούμε και να έχουμε εγκατεστημένο ένα πολύ ακριβό εξοπλισμό σ΄ ένα τελείως σαθρό έδαφος που παρουσιάζει συνέχεια εδαφικές μετακινήσεις. Έτσι, ήμασταν συνέχεια σε επαγρύπνιση, με αρκετή αγωνία και με πολύ αυστηρά μέτρα ασφαλείας για οτιδήποτε μπορούσε να συμβεί. Δόξα τω θεώ, όλα πήγαν καλά και σ’ένα τόσο δύσκολο έργο με εργασίες ανέγερσης πάρα πολύ επικίνδυνες, είχαμε μηδενικά ατυχήματα και η γέφυρα έγινε έτσι όπως έπρεπε να γίνει. Συνολικά σ’ αυτό το έργο εργάστηκαν περίπου 900 άτομα, αποκλειστικά Έλληνες.
• Με το βράχο που έπεσε στις αρχές του μήνα τι ακριβώς συνέβη;
Καταρχήν ευτυχώς φύλαξε ο θεός, δεν περνούσε αυτοκίνητο και δε σημειώθηκε σοβαρό ατύχημα. Ο βράχος έπεσε ύστερα από τρεις ημέρες συνεχόμενης βροχής, από ένα σημείο που δεν ήταν δικής μας ευθύνης και ούτε είχαμε εντοπίσει κάποιο πρόβλημα, ώστε να πάρουμε τα κατάλληλα μέτρα. Έπεσε μέσα στο δρόμο της παράκαμψης του αυτοκινητοδρόμου στις 6:30 τα ξημερώματα, και λέω ευτυχώς ξανά που δεν περνούσε κάποιο όχημα. Αμέσως, πήγε στο σημείο ο δικός μας φύλακας, ειδοποίησε την Τροχαία, ρυθμίστηκε η κυκλοφορία, αφού υπήρξε μια μερική διακοπή. Με το που θα δοθεί στην κυκλοφορία και η γέφυρα και έτσι θα ολοκληρωθεί ο αυτοκινητόδρομος, δεν υπάρχει κανένας κίνδυνος, και ο αυτοκινητόδρομος και βάση των μελετών προστατεύεται πλήρως από βραχοπτώσεις.
• Τι κάνει τη γέφυρα της Τσακώνας να ξεχωρίζει;
Αυτό που κάνει αυτή τη γέφυρα να ξεχωρίζει, είναι ο ιδιαίτερος σχεδιασμός της αλλά και το πλεονέκτημα ότι είναι τοξωτή αναρτημένη που την κάνει ιδιαίτερα εντυπωσιακή καθώς δεν είναι κάτι που συναντάμε κάθε μέρα. Επίσης το τεράστιο άνοιγμα που έχει. Το συνολικό της μήκος φθάνει τα 390 μέτρα και το άνοιγμα της τα 300 μέτρα. Είναι η 2η μεγαλύτερη γέφυρα στην Ελλάδα από πλευράς ανοίγματος (μετά τη γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου) και συγκαταλέγεται μεταξύ των μεγαλυτέρων τοξωτών γεφυρών παγκοσμίως. Η δυσκολία στην κατασκευή αυτής της γέφυρας και ότι κατασκευάστηκε σ’ενα δύσκολο και σαθρό έδαφος είναι ένας ακόμα λόγος που την κάνει να ξεχωρίζει. Τέλος, έχει ένα εξελιγμένο μηχανισμό για την παρακολούθηση της. Στο εσωτερικό των τόξων που είναι επισκέψιμο, έχει πάρα πολλά όργανα, και δίνει τη δυνατότητα πλήρη ελέγχου της συμπεριφοράς της γέφυρας ακόμα και από μακριά.
• Αληθεύει ότι η κατασκευή της τράβηξε τα βλέμματα φοιτητών από πανεπιστήμια και εκτός Ελλάδος;
Έχουμε δεχθεί πάρα πολλές επισκέψεις τόσο από ελληνικά πανεπιστήμια όπως το ΕΜΠ, τη Σχολή της Θεσσαλονίκης και τη Σχολή Πολιτικών Μηχανικών της Πάτρας , αλλά και από πανεπιστήμια εκτός Ελλάδας όπως το Imperial College του Λονδίνου, το Πανεπιστήμιο του Dundee της Σκοτίας αλλά και μεμονωμένους Κινέζους μελετητές από το Hong Kong. Λόγω της δυσκολίας της κατασκευής της, που, όπως είπαμε, και πιο πριν την κάνει να ξεχωρίζει, η γέφυρα αυτή έχει κεντρίσει τα βλέμματα αρκετών πανεπιστημιακών ιδρυμάτων αλλά και μελετητών απ’ ολόκληρο τον κόσμο.
• Ύστερα από 9,5 χρόνια, ποια είναι τα δικά σας συναισθήματα τώρα λίγες ημέρες πριν ολοκληρωθεί πλήρως αυτό το έργο;
Έχω μια ανησυχία ακόμα …μέχρι να αποδώσουμε στην κυκλοφορία κανονικά τον αυτοκινητόδρομο και να μην έχουμε κάποιο ατύχημα, όσο διάστημα θα γίνεται η κυκλοφορία από την παλιά εθνική οδό και συνιστώ την προσοχή των οδηγών ως προς αυτό. Όταν θα τελειώσει, με το καλό, σε λίγες ημέρες, θα έχουμε χαρά γιατί βοηθήσαμε και εμείς από την πλευρά μας στην ολοκλήρωση αυτού του δύσκολου έργου και παράλληλα συμβάλλαμε με τις δυνατότητες μας ,στο να αποκτήσει η περιοχή μας, ένα σύγχρονο και ασφαλές οδικό δίκτυο. Ήδη από το 2012 όταν παραδόθηκε το μεγαλύτερο μέρος του δρόμου, η Μεσσηνία, παρουσιάζει σημαντική αύξηση στις επισκέψεις.
Του Κώστα Γαζούλη
Φωτογραφίες: Στασινός Μουτσούλας
