Στρατηγικό σχέδιο για την ανάπτυξη των τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων παρουσιάζει η νέα έρευνα της διαΝΕΟσις για τις μαρίνες και τα λιμάνια της χώρας.
Στην περίπου 250 σελίδων μελέτη δίνεται έμφαση στην αγορά των σκαφών αναψυχής και το όφελος που έχει η ανάπτυξή της για την ελληνική οικονομία.
Αν και το λιμάνι της Καλαμάτας συγκαταλέγεται στα εθνικής σημασίας, όπως αναφέρεται και στην εν λόγω μελέτη, κατέχει το χαρακτηρισμό ως λιμάνι αναψυχής, αλλά όχι κρουαζιέρας.
Ειδική, επίσης, αναφορά γίνεται στο λιμάνι της Πύλου και στην εκμετάλλευσή του από το ΤΑΙΠΕΔ, καθώς και στον άγονο διαγωνισμό που έχει διενεργηθεί.
Αξιοσημείωτο στοιχείο είναι ότι από τους 168 «τουριστικούς λιμένες» που έχουν χωροθετηθεί στην Ελλάδα, μόνο οι 37 λειτουργούν και ανάμεσα τους είναι το λιμάνι της Καλαμάτας, χωρίς ποτέ όλα αυτά τα χρόνια να έχουμε καταφέρει να το εκμεταλλευτούμε και να το αξιοποιήσουμε ως Μεσσηνία.
Υστερούμε σε υποδομές
Όπως σημειώνεται στη μελέτη, η Ελλάδα είναι ένας από τους δημοφιλέστερους προορισμούς στον κόσμο για τα σκάφη αναψυχής. Φαίνεται, όμως, ότι και σε αυτή την περίπτωση υπάρχει μια ευκαιρία για την ελληνική οικονομία που περνά ανεκμετάλλευτη. Μολονότι το τουριστικό προϊόν της χώρας μας είναι εξαιρετικά υψηλής ποιότητας, υστερούμε πολύ σε υποδομές.
Από τους 168 «τουριστικούς λιμένες» που έχουν χωροθετηθεί με το νόμο 2160/1993 στην Ελλάδα, μόνο οι 37 λειτουργούν. Τα έσοδα που χάνουμε από ανταγωνιστικές χώρες, όπως η Κροατία, η Τουρκία και η Ιταλία, είναι πολύ μεγάλα.
Η έρευνα αναλύει την υφιστάμενη κατάσταση της αγοράς σκαφών αναψυχής στη χώρα μας, το πόσες μαρίνες και άλλες τουριστικές λιμενικές εγκαταστάσεις έχουμε σε λειτουργία, ποιο είναι το θεσμικό πλαίσιο για τη λειτουργία τους, πώς άλλες χώρες σχεδιάζουν πιο αποτελεσματικές πολιτικές για το θέμα αυτό, πώς θα μπορούσαμε εμείς να τα πάμε καλύτερα και, βεβαίως, τι έχουμε να κερδίσουμε αν, όντως, τα πάμε καλύτερα.
Ορισμένα ενδιαφέροντα στοιχεία και ευρήματα της μελέτης είναι ότι η παγκόσμια αγορά σκαφών αναψυχής αναπτύσσεται ραγδαία και συγκεκριμένα:
-41 δισ. δολάρια τα έσοδα της παγκόσμιας αγοράς το 2020 (από σχεδόν 40 δισ. δολάρια το 2019)
-310.000 σκάφη αναψυχής κάθε είδους και μεγέθους πουλήθηκαν το 2020 (αύξηση 12% σε σχέση με το 2019)
-30 εκατ. σκάφη ο συνολικός αριθμός των σκαφών αναψυχής παγκοσμίως. Το 90% είναι μικρού μεγέθους, με μήκος κάτω των 8 μέτρων
-6 εκατ. σκάφη υπολογίζεται ότι βρίσκονται στην Ευρώπη
-48 εκατ. Ευρωπαίοι συμμετέχουν τακτικά σε δραστηριότητες που σχετίζονται με σκάφη αναψυχής.
Η Ελλάδα διαθέτει έναν από τους μεγαλύτερους στόλους πολύ μεγάλων σκαφών αναψυχής στον κόσμο.
Σύμφωνα με έρευνα του 2018, από τα σχεδόν 4.795 τέτοια σκάφη που υπάρχουν στον κόσμο, τα 407 ανήκουν σε πολίτες των ΗΠΑ, με τους Ρώσους να ακολουθούν (168) και τους Έλληνες να βρίσκονται στην τρίτη θέση (107).
Επίσης, η μελέτη αποδεικνύει ότι από τους 168 χωροθετημένους τουριστικούς λιμένες στην Ελλάδα μόνο οι 37 λειτουργούν, διαθέτοντας στην πράξη 8.499 θέσεις ελλιμενισμού για σκάφη. Από τις 62 χωροθετημένες μαρίνες λειτουργούν μόνο οι 23.
Οι υπόλοιποι λιμένες, είτε είναι ημιτελείς, είτε δεν έχουν κατασκευαστεί καθόλου, είτε έχουν κατασκευαστεί αλλά δεν έχουν παραχωρηθεί σε φορείς διαχείρισης και εκμετάλλευσης.
Mega yachts
Ιδιαίτερη αναφορά στη μελέτη γίνεται στα μεγάλα σκάφη αναψυχής (mega-yachts), καθώς αποτελούν μία κατηγορία με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τόσο ως προς τις απαιτήσεις ζήτησης τουριστικών λιμενικών υπηρεσιών όσο και ως προς τις οικονομικές επιπτώσεις που δημιουργεί ούσα συνυφασμένη με άτομα πολύ υψηλού εισοδήματος.
Πρόκειται για σκάφη με μήκος άνω των 24 μέτρων, τα οποία συνήθως είναι πολυτελή και διαθέτουν πλήρωμα (σε ένα σκάφος αναψυχής 40 μέτρων το πλήρωμα μπορεί να ανέλθει στα 12 άτομα), ενώ μπορεί να κινούνται είτε με μηχανή είτε με ιστία.
Σε ορισμένες μελέτες τα σκάφη άνω των 24 μέτρων κατανέμονται σε δύο κατηγορίες: τα superyachts με μήκος 24-40 μέτρων και τα mega-yachts με μήκος άνω των 40 μέτρων. Τα superyachts συνήθως διατίθενται προς ναύλωση, ενώ τα mega-yachts είναι για ιδία χρήση από τον ιδιοκτήτη τους. Η συγκεκριμένη κατηγορία σκαφών απευθύνεται σε άτομα υψηλού εισοδήματος και η παραμονή τους σε έναν προορισμό συνδέεται με μία σημαντική οικονομική επίπτωση εξαιτίας των απαιτήσεων του σκάφους σε προμήθειες και των δαπανών των επιβατών του mega-yacht.
Ενδεικτικά σε ένα mega-yacht μήκους 40-60 μέτρων, που αποτελεί μία δημοφιλή κατηγορία, οι εβδομαδιαίες δαπάνες σκάφους και επιβατών ανέρχονται σε 42.022 ευρώ. Αν σε αυτό το ποσό προστεθεί και το κόστος της ναύλωσης που ανέρχεται σε περίπου 56.000 ευρώ, τότε η συνολική οικονομική επίπτωση ενός επαγγελματικού mega-yacht που ανήκει στην κατηγορία 40-60 μ. είναι 98.000 ευρώ ανά εβδομάδα.
Παράλληλα, τα mega-yachts χρειάζονται εξειδικευμένες υποδομές σε τουριστικούς λιμένες, δημιουργώντας την ανάγκη πρόσθετων επενδύσεων για την κατασκευή τους (μεγαλύτερες σε μήκος ή πλάτος θέσεις πρόσδεσης και με μεγαλύτερο βάθος), καθώς και την παροχή μίας ευρείας γκάμας λιμενικών υπηρεσιών όπως, για παράδειγμα, η πετρέλευση ή ακόμα και η δυνατότητα εκτέλεσης επισκευαστικών εργασιών.
Πελοπόννησος – Μεσσηνία
Από την παρουσίαση των δεδομένων για τον παγκόσμιο στόλο των σκαφών αναψυχής καθίσταται σαφές ότι πρόκειται για μία αγορά με ιδιαίτερη δυναμική. Στον επίσημο κατάλογο των χωροθετημένων τουριστικών λιμένων η Πελοπόννησος διαθέτει 7 μαρίνες, 8 καταφύγια και αγκυροβόλια και κανένα λιμένα ξενοδοχειακής μονάδας.
Το 2001 έγινε κατάταξη των ελληνικών λιμένων και το λιμάνι της Καλαμάτας κατατάχθηκε στους λιμένες εθνικής σημασίας, αναφέροντας ως χαρακτηριστικά την αναψυχή, την ακτοπλοΐα, τα αλιευτικά, τα εμπορεύματα, αλλά όχι την κρουαζιέρα.
Στο Ειδικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης για τον Τουρισμό του 2013, ως ειδική-εναλλακτική μορφή τουρισμού αναφέρθηκε ο «θαλάσσιος τουρισμός» ως «τουριστική δραστηριότητα αιχμής, με μακροχρόνια δραστηριότητα στην Ελλάδα.
Για τον τουρισμό κρουαζιέρας είχαν προβλεφθεί στρατηγικές κατευθύνσεις χωρικής οργάνωσης και ανάπτυξης που περιελάμβαναν το λιμάνι της Καλαμάτας και προβλεπόταν δημιουργία εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης επιβατών κρουαζιέρας (ports of call), προκειμένου το λιμάνι να αποκτήσει τη δυνατότητα να εξυπηρετεί μεγάλα κρουαζιερόπλοια. Φυσικά, ακόμα δεν υπάρχει καμία τέτοια υλοποίηση.
Στην ανάλυση των Περιφερειών, η μελέτη αναφέρει ότι στην περίπτωση της Αττικής και της Πελοποννήσου δεν παρατηρούνται σημαντικά κενά στο χωροθετημένο δίκτυο τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων, με εξαίρεση την ακτογραμμή μεταξύ Μονεμβασιάς και Ναυπλίου.
Ακριβώς η ίδια κατάσταση υπάρχει και στην Ανατολική Πελοπόννησο, όπου ενώ οι ζώνες των 30 ν.μ. καλύπτουν την περιοχή, εντούτοις υπάρχει μία έκταση που δεν καλύπτεται μεταξύ Πύλου και Κατάκολου.
Ο δε λιμένας Πύλου ανήκει στο ΤΑΙΠΕΔ. Το 2012 έγινε η μεταφορά στην εταιρεία Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου ΑΕ περιουσιακών στοιχείων του Δημοσίου που αφορούν σε τουριστικές λιμενικές εγκαταστάσεις. Συγκεκριμένα, μεταβιβάστηκε το δικαίωμα παραχώρησης σε τρίτους, μέσω συμβάσεων παραχώρησης, κάθε δικαιώματος χρήσης, διοίκησης, διαχείρισης και εκμετάλλευσης 17 τουριστικών λιμένων. Το 2016, όταν εγκρίθηκε το επιχειρησιακό πρόγραμμα της ΤΑΙΠΕΔ ΑΕ για τις μαρίνες, είχε επιλεγεί ως μέθοδος αξιοποίησης η μακροχρόνια (40ετής) παραχώρηση για έναν αριθμό μαρινών, μικρών λιμένων, καθώς και των υπόλοιπων οργανισμών λιμένων που βρίσκονται στην ιδιοκτησία του ΤΑΙΠΕΔ.
Στο ίδιο επιχειρησιακό πρόγραμμα της ΤΑΙΠΕΔ ΑΕ γινόταν αναφορά και στη μαρίνα Πύλου. Και στη συγκεκριμένη περίπτωση η πρόθεση του ελληνικού Δημοσίου ήταν η μακροχρόνια (40ετής) παραχώρηση της μαρίνας. Η διαδικασία είχε ξεκινήσει το 2013 και το 2016 στη 2η φάση της διαγωνιστικής διαδικασίας είχαν προεπιλεγεί 8 επενδυτές. Η Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων ήταν στο στάδιο της έγκρισης από το υπουργείο Πολιτισμού (από τον Ιανουάριο 2016), το οποίο είχε ζητήσει δύο συμπληρωματικές μελέτες, οι οποίες υποβλήθηκαν από το ΤΑΙΠΕΔ το Μάρτιο του 2016. Ο διαγωνισμός ολοκληρώθηκε τελικά το 2018 έπειτα από 8 παρατάσεις και κηρύχθηκε άγονος.
Ο λιμένας Πύλου, κατατάσσεται στις διαγωνιστικές διαδικασίες παραχώρησης τουριστικών λιμένων που καταγράφονται δυσκολίες που δημιουργεί το υφιστάμενο πλαίσιο.
Τα βασικά εμπόδια
Σύμφωνα με τη μελέτη, τα βασικά εμπόδια για την ανάπτυξη των τουριστικών λιμένων στην Ελλάδα, είναι:
-Η απουσία κεντρικής εποπτείας του δικτύου λιμένων και της εφαρμογής της σχετικής νομοθεσίας
-Η γενικότερη απουσία ενός ολοκληρωμένου στρατηγικού σχεδιασμού
-Ότι η χωροθέτηση των τουριστικών λιμένων δεν πραγματοποιήθηκε στη βάση ενός ολιστικού σχεδιασμού, αλλά κυρίως με άξονα επιμέρους αποφάσεις της αυτοδιοίκησης
-Ότι οι διαγωνιστικές διαδικασίες παραμένουν προβληματικές.
Το προτεινόμενο σχέδιο στρατηγικής διοίκησης που προτείνει η έρευνα της διαΝΕΟσις αποτελείται από 4 πυλώνες:
ΠΥΛΩΝΑΣ I: Υποδομές και διαμόρφωση δικτύου (Χωροθέτηση τουριστικών λιμένων – Χρήση γης – Θέσεις ελλιμενισμού και διαχείμασης)
ΠΥΛΩΝΑΣ II: Επενδύσεις (Αναμόρφωση διαγωνιστικής διαδικασίας παραχωρήσεων – Αναπροσαρμογή τελών παραχώρησης – Χρηματοδοτικά εργαλεία)
ΠΥΛΩΝΑΣ III: Διοίκηση και διαχείριση τουριστικών λιμένων
ΠΥΛΩΝΑΣ ΙV: Ψηφιοποίηση.
Της Βίκυς Βετουλάκη
