Η Καλαμάτα, πρωτεύουσα της Μεσσηνίας του φτωχότερου νομού της Πελοποννήσου, γιατί άραγε;
Σε συνέχεια πρόσφατου πρωτοσέλιδου άρθρου τοπικής ημερήσιας εφημερίδας που μας πληροφορούσε ότι η Μεσσηνία είναι ο φτωχότερος νομός της Περιφέρειας (Εφημερίδα «Ελευθερία», 29-30 Ιανουαρίου 2022) και της συνέντευξης του κ. Σταύρου Μπένου, πρώην δημάρχου Καλαμάτας, πρώην βουλευτή, πρώην υφυπουργού Εσωτερικών, πρώην υπουργού Πολιτισμού, πρώην υπουργού Αιγαίου και νυν προέδρου της ΜΚΟ «Διάζωμα» και επικεφαλής της Επιτροπής Ανασυγκρότησης της Β. Εύβοιας (Εφημερίδες «Ελευθερία» και «Θάρρος», 1η Φεβρουαρίου 2022), αισθανόμαστε την ανάγκη να μοιραστούμε με τους αναγνώστες κάποια ερωτήματα που προκύπτουν από τα ανησυχητικά στοιχεία της Εθνικής Στατιστικής Υπηρεσίας για τη Μεσσηνία, σε συνδυασμό με τις απόψεις που εκφράζει ο κ. Μπένος για την Καλαμάτα, το μέλλον της οποίας υποχρεώθηκε να επανασχεδιάσει από τη θέση του δημάρχου λόγω των σεισμών του 1986,
Διερωτώμενοι γιατί η Μεσσηνία είναι ο φτωχότερος νομός της Πελοποννήσου και τι ακριβώς πήγε στραβά, ανατρέξαμε πίσω στο παρελθόν, στην περίοδο των σεισμών 1986 (36 χρόνια πίσω), και θα προσπαθήσουμε να δώσουμε απαντήσεις στα ερωτήματα που τίθενται, ξεκινώντας με 5 παραδοχές:
1. Η Καλαμάτα είναι ο Μητροπολιτικός Δήμος του Νομού Μεσσηνίας και το μεγαλύτερο αστικό κέντρο της Πελοποννήσου μετά την Πάτρα.
2. Η Καλαμάτα διαθέτει τις βασικές στρατηγικές υποδομές που είναι το Λιμάνι, το Αεροδρόμιο, οι Οδικοί Άξονες και ο Σιδηρόδρομος, δηλαδή διαθέτει ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ.
3. Οι ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ θεωρούνται στρατηγικής σημασίας έργα υποδομής για τη βιώσιμη ισόρροπη ανάπτυξη, γεγονός που δημιουργεί πολιτικούς ανταγωνισμούς μεταξύ περιοχών για να τις αποκτήσουν.
4. Η Καλαμάτα είναι η τυχερότερη πόλη της Ελλάδος, γιατί δεν αγωνίστηκε για να τις αποκτήσει, αλλά προικίστηκε από το ελληνικό κράτος, από τον ελληνικό λαό, με όλες αυτές τις στρατηγικές υποδομές λόγω της γεωγραφικής της θέσης, με μόνη υποχρέωση να τις φροντίζει, να τις εκσυγχρονίζει και να τις αξιοποιεί για το εθνικό συμφέρον.
5. Η Καλαμάτα, χάρη στο λιμάνι της, βασικό πυλώνα των ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, έγινε γνωστή παγκοσμίως από τις εξαγωγές των αγροτικών της προϊόντων και, κυρίως, της ΕΛΙΑΣ ΠΟΠ ΚΑΛΑΜΩΝ.
Παρ’ όλα αυτά, από το 1986 επιχειρείται η απαξίωση του λιμένα της Καλαμάτας, με τη δικαιολογία ότι η ανάπτυξή του θα είχε περιβαλλοντικές επιπτώσεις που θα επηρέαζαν αρνητικά το τουριστικό μέλλον της Καλαμάτας, ένα ιδιαίτερα ανησυχητικό σενάριο, η αποδοχή του οποίου οδηγεί σε «μονοκαλλιέργεια». Από τότε αρχίζει η αποδόμηση του ρόλου που θα μπορούσαν να διαδραματίσουν οι συνδυασμένες μεταφορές στην ισόρροπη και βιώσιμη ανάπτυξη της περιοχής, με πρώτο θύμα το λιμάνι και στη συνέχεια το σιδηρόδρομο, ο οποίος καταργήθηκε, με τον ιστορικό σταθμό του τρένου της Καλαμάτας να νοικιάζεται σε τουριστικό γραφείο, και πάλι καλά να λέμε που δεν παραχωρήθηκε δωρεάν σε κάποια συλλογικότητα εν όψει δημοτικών εκλογών.
Αποτέλεσμα αυτής της μακράς απαξίωσης είναι σήμερα που συζητείται το μέλλον του λιμένα της Καλαμάτας, στο πλαίσιο του Master Plan, το θέμα να περνάει απαρατήρητο και χωρίς τη συμμετοχή των πολιτών, οι οποίοι, αν είχαν τη σωστή ενημέρωση – τότε που έπρεπε – θα είχαν ξεσηκωθεί με τις προτάσεις του Master Plan που θέλει το εθνικής σημασίας λιμάνι της πόλης να γίνει πάρκινγκ ΜΕΓΑ ΓΙΩΤ και προβλέπει τσιμεντάρισμα του προλιμένα και κατασκευή 2 κτηρίων πάνω στον αιγιαλό.
Κάτι για το οποίο πολύ σωστά διαφωνεί (αλλά για διαφορετικούς λόγους από τους δικούς μας) ο κ. Μπένος, ο οποίος χαρακτηριστικά αναφέρει: «…Που είναι να βλέπεις τα παιδιά και όλες τις ηλικίες να παίρνουν τις πετσετούλες τους και να πηγαίνουν να κάνουν μπροστά στο πανελλήνιο το μπάνιο τους».
Εμείς φρονούμε ότι η χρήση του προλιμένα και του λιμένα είναι διαφορετική και δεν ενδείκνυται ως χώρος για τα μπάνια του λαού, αλλά είναι ακριβώς αυτές οι θέσεις (όπως αυτή του κ. Μπένου) που μαρτυρούν πώς επετεύχθη διαχρονικά ο στόχος της απαξίωσης της σημασίας του λιμένα, του προλιμένα και της χερσαίας ζώνης και η απομόνωσή του από τις άλλες στρατηγικές υποδομές.
Αξίζει, επίσης, να σταθούμε και σε ένα ακόμη σημείο της συνέντευξης του κ. Μπένου, που αναφέρει:
«… και τώρα σας λέω ότι έρχεται η COSCO και προσφέρει τα πάντα, κάνει ένα παράρτημα στην Καλαμάτα… Και λοιπόν; Τι ανάπτυξη θα έφερε αυτό στην Καλαμάτα; Ανάπτυξη ή ρύπανση θα έφερνε και θα αναιρούσε αυτή τη στρατηγική, που έφερε μια πολύ μεγάλη προίκα, στην αιχμή της οποίας είναι η επένδυση Κωνσταντακόπουλου».
Η απάντηση σε αυτό το περίτεχνα πολιτικού τύπου ερώτημα του κ. Μπένου είναι ότι η COSCO επέλεξε το λιμάνι του Πειραιά για λόγους που όλοι γνωρίζουμε, όπως το μέγεθος και οι υποδομές που διαθέτει. Εμείς, γνωρίζοντας τις δικές μας δυνατότητες, τους κανόνες της βιώσιμης ανάπτυξης και το μακροοικονομικό συμφέρον της Καλαμάτας, ως Μητροπολιτικού Κέντρου της Νότιας Πελοποννήσου, επιμένουμε ότι το λιμάνι Καλαμάτας, ως λιμάνι εθνικής σημασίας, είναι κατάλληλο για “multi-task” λιμάνι, συνδυάζοντας «στοχευμένη» ακτοπλοΐα, ήπια -αλλά τακτική – εμπορική κίνηση και θαλάσσιο τουρισμό.
Τις ανησυχίες μας θέσαμε υπ’ όψιν του δημάρχου Καλαμάτας κ. Αθ. Βασιλόπουλου, του Δημοτικού Συμβουλίου και των πολιτών, επισημαίνοντας ότι τεχνικά η επικέντρωση στα ΜΕΓΑ ΓΙΩΤ – που προτείνει το master plan – θα δημιουργήσει de facto συνθήκες κορεσμού του λιμένα από άποψη χρήσης της χωρητικότητάς του και θα είναι απαγορευτική της προτεινόμενης “multi-task” λειτουργίας του.
Πριν από 36 χρόνια, με το ΣΟΠΤ (Συντονιστικό Όργανο Παραγωγικών Τάξεων), κάναμε αγώνα και συνεχίζουμε να επιμένουμε ότι απαιτείται «οραματική» αλλά ρεαλιστική προσέγγιση στο θέμα του λιμένα ως νοτιότερης πύλης της ηπειρωτικής Ελλάδας στη Μεσόγειο, με βάση τον υπαρκτό και εφικτό σχεδιασμό ενός περιβάλλοντος υπερτοπικού διεθνούς δικτύου. «Μονοτομεακές» θεωρήσεις του ρόλου του (π.χ. πάρκινγκ ΜΕΓΑ ΓΙΩΤ με αποκλειστικά τουριστικό ρόλο) είναι βέβαιο ότι θα του στερήσουν πολύ πιο φιλόδοξες και ρεαλιστικές προοπτικές εν όψει της χερσαίας σύνδεσης με το λιμένα της Πάτρας, που μπορεί να επιφέρει πολλαπλασιαστικά οφέλη, όπως:
1. η συγκέντρωση κίνησης από Ελλάδα και Βαλκάνια, αφενός, και από Ιταλία-Κεντρική Ευρώπη (μέσω και Πάτρας), αφετέρου, δημιουργεί προϋποθέσεις μιας κρίσιμης μάζας φορτίων ικανών να επιτρέψουν δυνητικά την απαιτούμενη κρίσιμη μάζα μιας τακτικής, αλλά ήπιας εμπορικής κίνησης για το λιμάνι.
2. η προοπτική ακτοπλοϊκής σύνδεσης με την Κρήτη κατά τους τουριστικούς μήνες εναλλακτικά προς το λιμάνι του Πειραιά, προσελκύοντας ροές τουριστών με ΙΧ από Ευρώπη και Ιταλία μέσω Πάτρας βάσει ενός οργανωμένου ενιαίου τουριστικού προϊόντος «Δυτική Πελοπόννησος-Κρήτη».
3. εμπλουτισμός με διεθνείς τουριστικές ροές του Μπλε Διαδρόμου και με την αξιοποίηση των νέων ευρωπαϊκών πολιτικών που αναζητούν και ενισχύουν λιμάνια μεσαίας κλίμακας εισόδου στην Ευρώπη (όπως το δικό μας), σε συνδυασμό με τις προοπτικές ανάπτυξης ναυτιλίας μικρών αποστάσεων.
Επίσης, η αναφορά του κ. Μπένου στην «…επένδυση Κωνσταντακόπουλου» γίνεται με λανθασμένο τρόπο, δεδομένου ότι δεν είναι μια επένδυση με όρους κερδοφορίας, αλλά ένα μεγαλειώδες έργο, στόχος ζωής του αείμνηστου Καπετάν Βασίλη, με μοναδικό κίνητρο να βοηθήσει τη Μεσσηνία και, κατ’ επέκταση, την Πελοπόννησο. Ήταν το «όραμα» ενός σπουδαίου ανθρώπου που το έκανε πράξη, πληρώνοντας από την τσέπη του και δημιουργώντας χιλιάδες θέσεις εργασίας και προοπτικές βιώσιμης ανάπτυξης για μια περιοχή που δεν της έχουμε εξασφαλίσει ακόμα την αναγκαία οδική πρόσβαση.
Σε επόμενο άρθρο θα αναφερθούμε σε συγκεκριμένα παραδείγματα άλλων πόλεων-λιμένων με χαρακτηριστικά όμοια με αυτά της Καλαμάτας, οι οποίες αξιοποίησαν τα ίδια συγκριτικά πλεονεκτήματα συνδυασμένων μεταφορών και κατάφεραν να έχουν βιώσιμη ανάπτυξη, υψηλότερους δείκτες ευημερίας και ποιότητας ζωής, γιατί είχαν την τύχη να έχουν δημάρχους που δεν άφησαν να χαθούν ευκαιρίες και να υποβαθμιστούν σημαντικές υποδομές.
Δυστυχώς, στην περίπτωση της Καλαμάτας το λιμάνι δεν είναι η μοναδική υποδομή που υποβαθμίστηκε.
Ο νέος σχεδιασμός της πόλης, μετά τους σεισμούς του 1986, αγνόησε οδηγώντας στον αφανισμό σημαντικά μνημεία τεχνολογικού πολιτισμού άρρηκτα συνδεδεμένα με την ιστορία της πόλης, όπως το Ελαιουργείο Σαπωνοποιείο Λιναρδάκη, που θα μπορούσε με τις κατάλληλες αρχιτεκτονικές παρεμβάσεις να μετατραπεί σε πολυχώρο πολιτισμού για να φιλοξενήσει το Μουσείο Ελιάς και Βιομηχανικής Ιστορίας της Καλαμάτας, χώρους για εκθέσεις αγροτικών προϊόντων, συνεδρίων, χορού κ.ά.
Το ποτάμι Νέδα που διασχίζει την πόλη, ήταν επίσης μια ευκαιρία για την ανάπτυξη ναυταθλητικών δραστηριοτήτων με χώρους αναψυχής, περιπάτου και ποδηλάτου εκατέρωθεν της όχθης, κατέληξε όμως να γίνει υπόνομος και πάρκινγκ αυτοκινήτων.
Αποτέλεσμα αυτών των επιλογών είναι η Καλαμάτα να φαντάζει στα μάτια των κατοίκων και των επισκεπτών της σαν μια καινούργια πόλη, που η ιστορία και ο πολιτισμός της αρχίζουν μετά τους σεισμούς του 1986.
Ας μην αναρωτιόμαστε, επομένως, πώς και ποιοι υπονόμευσαν την τουριστική ανάπτυξη της Καλαμάτας για την οποία σήμερα κόπτονται, ποιοι “εμπόδισαν” την αξιοποίηση αναπτυξιακών προγραμμάτων και, αντί για 2.000 ξενοδοχειακές κλίνες που διαθέτει σήμερα από τον Ταΰγετο μέχρι τις Κιτριές, να έχει 10.000, για να έχει ρόλο τουριστικού και γαστρονομικού προορισμού με όχημα την ΠΟΠ Ελιά Καλαμών, ένα ακόμη συγκριτικό πλεονέκτημα διεθνώς αναγνωρίσιμο, που δυστυχώς παραμένει αναξιοποίητο για λόγους που μόνο οι ίδιοι γνωρίζουν.
Γιώργος Καραμπάτος
Εκτελεστικός διευθυντής Πολιτιστικού Οργανισμού «Δρόμοι της Ελιάς», πρώην πρόεδρος Επιμελητηρίου Μεσσηνίας
Συντονιστικό Όργανο Παραγωγικών Τάξεων Μεσσηνίας
