Πελοπόννησος και τρένο

Του καθηγητού Νικολάου Α. Τσερπέ
 
Πολλοί ρωτούν: «Μα πώς μπόρεσαν να καταργήσουν το τρένο σε μια από τις τουριστικότερες, ιστορικότερες και ομορφότερες περιφέρειες της χώρας και να ακυρώσουν εν μία νυκτί προσπάθειες, έργα και επενδύσεις ενός και πλέον αιώνα, στο όνομα μιας αμφίβολης οικονομικής εξυγίανσης;». Δυστυχώς, είναι εύκολο να υπονομεύσεις και να γκρεμίσεις εν μία νυκτί (έχει ξαναγίνει στη Βουλή), αλλά δύσκολο να κτίσεις και να διατηρήσεις.
Η υπονόμευση άρχισε μετά την αποτυχημένη έμπνευση να διαιρεθεί η Πελοπόννησος μέσω «Καλλικράτη» (δυσοίωνη ονομασία που παραπέμπει στον μεγαλύτερο προδότη που γέννησε η Πελοπόννησος). Πώς, όμως, δέχτηκαν η Πελοπόννησος και η πάλαι ποτέ Ιόνιος Πολιτεία (Επτάνησα) αυτόν τον τραγέλαφο; Μία από τις «αλαλούμ» συνέπειές του ήταν να διχασθεί η συμπαγής διαμαρτυρία υπέρ του τρένου του λαού της Πελοποννήσου. Μετά τη δυσφήμηση και απαξίωση του τρένου στον Τύπο και στην πράξη (αλλοπρόσαλλα δρομολόγια και αυξήσεις), κάμφθηκε και η σθεναρά αντίσταση των εργαζομένων με το δόλωμα των μετατάξεων. Το παράδειγμα της Μεσσηνίας είναι διαφωτιστικό της καταστροφής. Το αξιοθαύμαστο προαστιακό δίκτυο έσβησε και το ανακαινισμένο περιώνυμο Σιδηροδρομικό Μηχανοστάσιο Μεσσηνίας απογυμνώθηκε εκτός από ένα μικρό συρμό. Η αναστολή του αστικού μικρού τρένου – βιτρίνα, Μεσσήνη – Καλαμάτα, επισφράγισε τη διάλυση.
Τι ωφελεί, όμως, η ανακίνηση του τέλματος τέτοιων μεθοδεύσεων; Προέχει το «τι δέον γενέσθαι νυν».
Αφού, όμως, είναι εύκολο με λόγια να κτίζεις τρένα και ανώγια, ας ρίξουμε πρώτα μια ματιά στο μέλλον. Δεδομένου ότι δε νοείται πλήρης τουριστική προβολή της Πελοποννήσου χωρίς πολιτισμό και τρένο, το τρένο θα επανέλθει (να μη βγω ψεύτης) στην Πελοπόννησο υπό κάποιο σχήμα σε σχετικά κοντινό χρόνο. Θα παρακάμψω το τεχνητό δίλημμα, μονομετρικό ή ευρωπαϊκό σύστημα ραγών, αφού η «βραδεία επίσπευση» προς απόλαυση του φυσικού και η ασφάλεια είναι το ζητούμενο εδώ. Ίσως χρειασθεί να ιδρυθεί μια εταιρεία ή Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ενιαίας Πελοποννήσου που θα διεκδικήσει το αναλογούν μερίδιο από ΕΣΠΑ και επενδυτικά κεφάλαια ή δάνεια, δεδομένου ότι ο αρχαιολογικός χάρτης της περιοχής έχει αλλάξει άρδην από το 1950 (νέα μουσεία και υποδομές σε Ολυμπία – Πάτρα, Αρχαία Μεσσήνη, Πύλος – Νέστορας, Νεμέα, Βίλλα Ηρώδη και άλλα). Για μόνιμες διαδρομές, ίσως το απευθείας Καλαμάτα – Ολυμπία – Πύργος με διακλάδωση του παλαιού στα Κρέστενα κριθεί αναγκαίο για τον τουρισμό.
Ας έλθουμε, όμως, στο «τι κάνουμε τώρα»; Παρά τις φιλότιμες προσπάθειες της ΤΡΕΝΟΣΕ να διασφαλίσει τη δυνατότητα του δικτύου να τεθεί σε λειτουργία ανά πάσα στιγμή (με ιδιωτική φύλαξη και ανακήρυξη σε κακούργημα της δολιοφθοράς), οι καταπατητές και κλέφτες υλικού και μετάλλου δεν πτοήθηκαν. Η πρόταση να ενεργοποιηθούν δύο μικροί ευέλικτοι εποπτικοί και φρουρητικοί συρμοί στο V της Πελοποννήσου ίσως ισοδυναμεί με μερική επαναλειτουργία ως προς τα κόστη. Πιστεύω ότι η καλύτερη λύση είναι να επαναλειτουργήσει το τρένο εκ των ενόντων και με συρμούς και υλικό που θα επιστραφούν, έστω και με μίνιμουμ γκάμα ελαστικών (και εποχιακών) δρομολογίων, ώστε να κρατηθεί το δίκτυο εν ζωή (είναι ο μόνος τρόπος, νομίζω, λόγω της συνεχιζόμενης ερείπωσης, καταπάτησης, ανοίγματος νέων αυθαίρετων διαβάσεων και κλοπής υλικού και μετάλλου), μέχρι να έλθει η ώρα της συμφέρουσας ανακαίνισης και αναδιάρθρωσής του με την προσέλκυση νέων επενδυτικών κεφαλαίων. Έτσι εκ παραλλήλου δεν εξαφανίζονται οι ήπιες τουριστικές προοπτικές (εσωτερικού και εξωτερικού τουρισμού) που παρέχει το τρένο στην Πελοπόννησο.
Όσον αφορά στα μικρά τρένα που εξυπηρετούν τις κοινωνικές ανάγκες του κόσμου σε ευρύτερες μητροπολιτικές περιοχές (όπως το Πάτρα – Ρίον – Πανεπιστήμιο ή το Μεσσήνη – Καλαμάτα – ΤΕΙ), για εκείνα που είναι σε αναστολή, να γίνει μια προσπάθεια με τη συμμετοχή (συμβολική έστω και συνεργασία) των τοπικών φορέων και της ΤΡΕΝΟΣΕ από τα κονδύλια της πενταετούς πριμοδότησης «άγονων δρομολογίων», ώστε να μπορέσουν να επαναλειτουργήσουν.
Τελικά, αν οι προτάσεις μου φανούν συνάδουσες με τους στόχους του ΤΑΙΠΕΔ (η ονομασία παραπέμπει στην Κίνα), αυτό δεν ήταν στις προθέσεις μου. Θα προτιμούσα μια Εταιρεία «Σιδηρόδρομος Πελοποννήσου» με αρχικούς μετόχους την Περιφέρεια και το κράτος, που θα κάνει όλες τις αναδιαρθρώσεις και διαπραγματεύσεις.