Μέσα από τον τοπικό Τύπο διαβάζουμε ότι ο Καλαματιανός πολίτης με «ανακούφιση» πληροφορήθηκε ότι μπαίνει σε ισχύ το Προεδρικό Διάταγμα για την επέκταση των χωρικών υδάτων στα 12 μίλια και το κλείσιμο των κόλπων στο Ιόνιο μέχρι το ακρωτήριο Ταίναρο, και έτσι θα σταματήσει το «παρκάρισμα» των δεξαμενόπλοιων και οι μεταγγίσεις πετρελαιοειδών στο Μεσσηνιακό κόλπο.
Ως πολίτης της Καλαμάτας, έχοντας εμπειρία πολλών ετών ως πλοίαρχος σε πολλούς τύπους δεξαμενόπλοιων, με δεκάδες μεταγγίσεις πετρελαιοειδών σε πάρα πολλά μέρη του κόσμου, αλλά και αρχιπλοίαρχου μεγάλης ναυτιλιακής εταιρείας, θα ήθελα να κάνω ορισμένες παρατηρήσεις:
Α. Ο Μεσσηνιακός κόλπος έχει χαρακτηριστεί κόλπος καταφυγής (port/gulf of refuge). Τι σημαίνει λιμάνι/κόλπος καταφυγής: Το Νοέμβριο του 2002 το δεξαμενόπλοιο “PRESTIGE” (ελληνικών συμφερόντων), που έπλεε πολύ ανοικτά της ΒΔ Ισπανίας με προορισμό την Ευρώπη, υπέστη ρήγμα στο σκάφος, με αποτέλεσμα να προκαλέσει μικρής έκτασης ρύπανση. Παρά τις εγκλήσεις του Έλληνα πλοιάρχου να πλησιάσει τις ακτές για να αποφύγει την κακοκαιρία και να μη μεγαλώσει το ρήγμα, οι ισπανικές Αρχές διέταξαν τα ρυμουλκά να απομακρύνουν ακόμα περισσότερο το πλοίο από τις ακτές, με αποτέλεσμα το πλοίο να κοπεί στα δύο και να καταγραφεί μία από τις μεγαλύτερες οικολογικές καταστροφές στις ακτές της Γαλλίας, Ισπανίας και Πορτογαλίας (το κόστος αποκατάστασης ξεπέρασε τα 12 δισεκατομμύρια δολάρια). Μετά πάροδο ετών και αφού η Ε.Ε. μελέτησε το περιστατικό, ζήτησε από όλα τα ευρωπαϊκά κράτη να δηλώσουν λιμένες καταφυγής (ports of refuge), όπου θα μπορεί να καταφεύγει πλοίο το οποίο αντιμετωπίζει κάποιο σοβαρό πρόβλημα ή κίνδυνο. Αυτοί οι λιμένες/κόλποι καταφυγής πρέπει να διαθέτουν μέσα για την αντιμετώπιση/περιορισμό του πιθανού κινδύνου. Πιστεύω ότι ο Μεσσηνιακός κόλπος έχει χαρακτηριστεί κόλπος καταφυγής, επειδή η ιδιομορφία του καλύπτει τα γεωγραφικά και τεχνικά κριτήρια. Με το πρόσφατο Προεδρικό Διάταγμα ο Μεσσηνιακός κόλπος ναι μεν θεωρείται πλέον κλειστός και θα μπορούν οι αρμόδιες Αρχές να ενεργούν ελέγχους σε όλη του την έκταση, παραμένει όμως και κόλπος καταφυγής. Κλειστός κόλπος δε σημαίνει ότι απαγορεύεται σε πλοίο να προσεγγίσει, να αγκυροβολήσει για να περιμένει εντολές ταξιδίου, ή για να προβεί σε κάποια δραστηριότητα (παραλαβή εφοδίων/τροφίμων κ.λπ.), εφόσον βέβαια έχει πάρει σχετική άδεια. Είναι απίθανο οι τοπικές Αρχές να μην επιτρέψουν κάτι τέτοιο σε ένα πλοίο που φέρει Ελληνική ή Κοινοτική Σημαία, εφόσον βέβαια έχει όλα τα απαιτούμενα πιστοποιητικά του σε ισχύ.
Β. Γιατί και πώς γίνεται η μεταφορά (μετάγγιση) φορτίου από το ένα δεξαμενόπλοιο στο άλλο. Συνήθως τέτοιες επιχειρήσεις γίνονται από μεγάλα πλοία με μεγάλο βύθισμα σε μικρότερα πλοία που μπορούν να μπουν σε λιμάνια ή ποτάμια που βρίσκονται διυλιστήρια και εγκαταστάσεις υγρών καυσίμων. Επίσης, όταν μια μεγάλη ποσότητα φορτίου που μεταφέρεται από ένα μεγάλο δεξαμενόπλοιο και προορίζεται για δύο παραλήπτες οι οποίοι είναι σε διαφορετικά λιμάνια, τότε σε κάποιο επιλεγμένο σημείο του ταξιδιού πραγματοποιείται η μετάγγιση από το μεγάλο στα μικρότερα δεξαμενόπλοια. Η πλειονότητα των μεταγγίσεων πετρελαίου από πλοίο σε πλοίο γίνεται σε πολλές περιοχές του κόσμου, συνήθως σε κλειστούς κόλπους με ήρεμες θάλασσες, εδώ και αρκετές δεκαετίες. Οι περιοχές αυτές, ονομαζόμενες διεθνώς Designated Lightering Areas, καθορίζονται από της αρμόδιες Αρχές του κράτους που ανήκουν, έπειτα από λεπτομερή αποτίμηση όλων των πιθανών κινδύνων. Υπάρχει κίνδυνος ατυχήματος σε μια τέτοια επιχείρηση; Βεβαίως υπάρχει και ο βασικότερος είναι η ρύπανση. Συνήθως η μετάγγιση γίνεται όταν το μεγάλο πλοίο είναι αγκυροβολημένο και το μικρότερο προσεγγίζει και προσδένεται στη δεξιά πλευρά του μεγάλου. Σε ορισμένες περιοχές με μεγάλα βάθη η επιχείρηση γίνεται εν πλω. Γι’ αυτό η μεταφορά φορτίου από πλοίο σε πλοίο είναι μια επιχείρηση που απαιτεί μεγάλη προσοχή, εξειδικευμένο προσωπικό και στα δύο πλοία, μερικές φορές έξτρα προσωπικό, ειδικά όταν η επιχείρηση γίνεται εν πλω, ειδικό εξοπλισμό (Yokohama fender κλπ), ο οποίος δεν υπάρχει πάνω στα πλοία, αλλά μεταφέρεται στην περιοχή της επιχείρησης με ρυμουλκό ή ειδικό σκάφος για αυτόν το σκοπό. Ο πλοίαρχος του κάθε πλοίου είναι υπεύθυνος για το πλοίο του, αλλά μπορεί ανά πάσα στιγμή να διακόψει την επιχείρηση, αν κρίνει ότι το άλλο πλοίο δεν τηρεί τη σωστή διαδικασία ή οι συνθήκες (κατάσταση θαλάσσης κ.λπ.) έχουν αλλάξει ή πρόκειται να αλλάξουν γρήγορα. Ολόκληρη δε η επιχείρηση επιβλέπεται από εξειδικευμένο άτομο (loading master/pilot), το οποίο επιβαίνει στο μικρό πλοίο και είναι σε επαφή με το μεγάλο αλλά και με την πλησιέστερη λιμενική αρχή. Συνήθως το άτομο αυτό προέρχεται από την πλησιέστερη προ το μέρος της επιχείρησης χώρα και είναι πιστοποιημένο για τέτοια επιχείρηση. Ο OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) έχει εκδώσει ειδικό εγχειρίδιο (ship to ship transfer operation) που περιγράφει τις διαδικασίες και τα μέτρα ασφάλειας που πρέπει να τηρούν τα δύο εμπλεκόμενα πλοία. Το εγχειρίδιο αυτό είναι αποδεκτό και απαιτητό από όλα τα κράτη μέλη του ΟΗΕ και είναι το Ευαγγέλιο για τέτοιες επιχειρήσεις. Επομένως, το ερώτημα είναι αν οι αρμόδιες υπηρεσίες (ΥΕΝ) επιτρέψουν τέτοιες μεταγγίσεις στον Μεσσηνιακό κόλπο, γιατί δεν υπάρχει αμφιβολία ότι τέτοιο αίτημα θα υποβληθεί από πολλούς ενδιαφερόμενους. Άλλωστε, για να θυμηθούμε τον ηθοποιό Σπύρο Καλογήρου στην ελληνική ταινία «ΛΟΛΑ», τα «λεφτά είναι πολλά, Άρη». Ενδεικτικά, αναφέρω ότι για μια μετάγγιση πετρελαίου από πλοίο σε πλοίο σε εγκεκριμένη περιοχή στη Μαλαισία διάρκειας μικρότερης των 24 ωρών, μόνο το κόστος των τελών λιμένος (port dues) είναι από 50 έως 60 χιλιάδες δολάρια. Επομένως, επειδή σε κάθε κέρδος υπάρχει ζημία και σε κάθε ζημία υπάρχει όφελος, θεωρώ ότι μια τέτοια απόφαση θα πρέπει να είναι αποτέλεσμα σοβαρής μελέτης με τη συμμετοχή και τοπικών παραγόντων, λαμβάνοντας υπόψη το κόστος και τα οφέλη (cost benefit analysis) έπειτα από αποτίμηση των κίνδυνων (risk assessment), αλλά και σωστής διαχείρισης της αλλαγής (management of change).
Είναι γεγονός ότι ο μέσος Καλαματιανός πολίτης έχει αρνητική γνώμη για τα πλοία και η βασικότερη αίτια είναι η έλλειψη γνώσης. Άλλωστε, είναι γνωστό ότι η γνώση διώχνει το φόβο. Υπάρχει έλλειψη ενημέρωσης των πολιτών από τους αρμοδίους. Η Ελλάδα είναι η μεγαλύτερη ναυτική δύναμη στο κόσμο με χιλιάδες πλοία που συμβάλλουν με ένα μεγάλο ποσοστό στο ελληνικό ΑΕΠ. Τα σημερινά δεξαμενόπλοια είναι πλοία διπλού τοιχώματος (double hull), εφοδιασμένα με μέσα ασφάλειας ναυσιπλοΐας και φορτίου που δεν μπορεί να διανοηθεί ένας απλός πολίτης.
Οι αξιωματικοί και το πλήρωμα είναι πλήρως καταρτισμένοι σύμφωνα με τα διεθνή στάνταρτς, με συνεχείς ενημερώσεις και μετεκπαιδεύσεις και απόλυτα περιβαλλοντολογικά ευαισθητοποιημένοι. Οι αρμόδιες Αρχές έχουν θεσπίσει πολύ αυστηρούς κανόνες και ποινές. Το κόστος κατασκευής ενός μεγάλου δεξαμενοπλοίου ανέρχεται στα 100 εκατομμύρια δολάρια, η δε αξία του φορτίου των 2 εκατομμυρίων βαρελιών που μεταφέρει ένα τέτοιο πλοίο με τη σημερινή τιμή των περίπου 50 δολαρίων είναι άλλα τόσα.
Πλοιοκτήτης, κάτοχος του φορτίου, πλήρωμα και αρχές φροντίζουν για την ασφαλή αποστολή του πλοίου, που είναι η μεταφορά αγαθών για τις ανάγκες του ανθρώπου. Νομίζω ότι οι λιμενικές και τοπικές Αρχές θα πρέπει να οργανώσουν σχετικές ομιλίες και συζητήσεις για την ενημέρωση των πολιτών, όταν θα δύσει ο αστερισμός του covid-19 υπό τον οποίο ζούμε σήμερα.
Γ.Η. Ψαρούλης
Συνταξιούχος πλοίαρχος Ε.Ν.
