Κατά καιρούς έχουν γραφεί πολλά ενδιαφέροντα στον τοπικό Τύπο για τη στατική επάρκεια και την αρχιτεκτονική αξία της παλιάς γέφυρας «Κοσκάραγας» στην 1η επαρχιακή οδό Καλαμάτας –Καρδαμύλης –Αρεόπολης, που γεφυρώνει το φαράγγι του Ριντόμου.
Με αφορμή τα ανωτέρω θα προσπαθήσω να καταγράψω τα βασικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της παλαιάς όσο και της νέας κατασκευασμένης γέφυρας, με τον πλέον απλοϊκό τρόπο των κανόνων της επιστήμης, ώστε να γίνονται κατανοητά και από το μη ειδικό αναγνώστη.
ΕΡΓΟ ΑΛΗΘΙΝΟ, ΓΙ’ ΑΥΤΟ ΩΡΑΙΟ
Η παλιά οδική γέφυρα της Κοσκάραγας αποτελεί, από άποψη αισθητική, περιβαλλοντική και εναρμόνισης με τη λαϊκή παράδοση της περιοχής της Μάνης, την ιδανική κατασκευαστική λύση γεφύρωσης ενός φαραγγιού, που στη συγκεκριμένη θέση είναι ιδιαιτέρου φυσικού κάλλους.
Αναλόγου, όμως, τελειότητας είναι και η στατική λύση που έχει επιλεγεί και δοθεί στο φορέα και η οποία προσδιορίζεται από δύο βασικές αρχές, οι οποίες ταυτόχρονα αποτελούν θεμελιώδεις λίθους της αρχιτεκτονικής της περιοχής;
1. Το τόξο, ή κοινώς λεγόμενο «Καμάρα», του οποίου η στατική λειτουργία μεταφέρει κατευθείαν όλες τις οριζόντιες (εκ πεδήσεως, σεισμού κ.λπ.) και κατακόρυφες δυνάμεις που δέχεται η επιδομή της γέφυρας στο έδαφος, υπό τη μορφή κυρίως οριζοντίων δυνάμεων (ωθήσεων).
Σε ένα έδαφος, όμως, βραχώδες, συνεπώς υψηλής μηχανικής αντοχής σε τέτοιου είδους φορτίσεις, άρα ανθεκτικό και ασφαλή για τη θεμελίωση της κατασκευής.
Το τόξο, η λεγόμενη «Καμάρα», δεν είναι χαρακτηριστικό αρχιτεκτονικό στοιχείο στο μανιάτικο τοπίο; Το αποδεικνύει η υφιστάμενη λίθινη καμαρωτή πεζογέφυρα του 18ου αιώνα ακριβώς κάτω από αυτή.
2. Τον εύκαμπτο «λυγερόκορμο» φορέα, συνεπικουρούμενο από δύο μεταλλικές αρθρώσεις στη βάση της θεμελίωσης και δύο κατακόρυφους αρμούς, που χωρίζουν τη γέφυρα σε τρία τμήματα. Το κυρίως σώμα με τα καμπύλα τόξα και δύο δευτερεύοντα ευθύγραμμα εκατέρωθεν, που αυξάνουν ακόμη περισσότερο την ελαστικότητα του σώματος της κατασκευής.
Δηλαδή, ο φορέας της γέφυρας είναι το άκρως αντίθετο της φύσεως του τοπίου το οποίο γεφυρώνει, που είναι ογκώδες – συμπαγές και δύσκαμπτο.
Συνεπώς, σε οποιαδήποτε δυναμική καταπόνηση (π.χ. σεισμό) δεν πρόκειται να συντελεσθεί το φαινόμενο του συντονισμού (το οποίο θα ήταν και μοιραίο για την ευστάθεια της γέφυρας), διότι η ταλάντωση του τοπίου είναι τελείως διαφορετική από την ιδιοταλάντωση της κατασκευής.
Η εύκαμπτη γέφυρα κινείται με μικρή συχνότητα, ενώ το δύσκαμπτο τοπίο με μεγάλη συχνότητα. Ανάλογη λειτουργία σε δυναμικές φορτίσεις έχει και ο μανιάτικος πύργος, ο οποίος είναι μια εύκαμπτη κατασκευή (αφού η μία διάστασή του, το ύψος, είναι πολύ μεγαλύτερη από τις άλλες δύο, μήκος-πλάτος), που θεμελιώνεται πάνω σε δύσκαμπτο τοπίο.
Η εύκαμπτη «λυγερόκορμη» κατασκευή δεν αναδεικνύεται καλύτερα, αφού δρα συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά, μέσα σε ένα ογκώδες-επιβλητικό τοπίο;
Εκ των ανωτέρω διαπιστώνεται ότι η εμφανής (αισθητική) παρουσία της γέφυρας είναι σε αρμονική συμβατότητα με την αφανή (στατική) λειτουργία της, συνεπώς είναι ένα έργο ΑΛΗΘΙΝΟ και γι’ αυτό ΩΡΑΙΟ.
ΕΡΓΟ ΜΕ ΦΙΛΟΤΙΜΟ
Η εν λόγω γέφυρα έχει υποστεί μικρές ζημιές στο φέροντα οργανισμό λόγω παλαιότητας, οι οποίες συνίστανται σε αποφλοιώσεις κατά θέσεις της επικάλυψης του σιδηρού οπλισμού, και στη μερική οξείδωσή του από το υγρό περιβάλλον του ρέματος, με αντίστοιχη μικρή μείωση της φέρουσας ικανότητας του συνόλου της κατασκευής.
Οι σημειακές αυτές μικροβλάβες επηρεάζουν σε μικρό βαθμό, όμως, τη φέρουσα ικανότητα του συνόλου της κατασκευής και πρέπει να επισκευασθούν στο άμεσο μέλλον.
Δεν έχει υποστεί, όμως, βλάβες εξαιτίας κακοτεχνιών, όπως δυστυχώς συμβαίνει με τα σύγχρονα έργα μας, και παραδόξως δε φέρει βλάβες στα επιμέρους φέροντα στοιχεία από υπέρβαση της αντοχής τους, ενώ πολλάκις φορτίστηκε στον παρελθόν από τη διέλευση βαρέων οχημάτων.
Από την ιστορική μας πληροφόρηση το έργο κατασκευάσθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1930 και, συνεπώς, εκ κατασκευής κρίνεται στατικά ανεπαρκές για οχήματα συνολικού βάρους πέραν των 19 τόνων. Αυτό ήταν το μέγιστο φορτίο του συνηθισμένου βαρέος οχήματος για τη δεκαετία του 1920
Ποιος τότε θα μπορούσε να φαντασθεί ότι η σημερινή πλειοψηφία των σύγχρονων μεταφορικών οχημάτων θα ήταν κλάσεως 60 τόνων;
Εδώ γεννάται το ερώτημα πώς η εν λόγω κατασκευή ανθίστατο στα υπέρβαρα φορτία με τα οποία καταπονείτο μέχρι το 2000 περίπου, οπότε παρεδόθη η νέα γέφυρα;
Πολλοί, απλά θα αναφερθούν στο γνωστό, ότι το «Beton έχει φιλότιμο», στην ουσία όμως τρεις είναι οι ουσιαστικοί παράγοντες:
1. Η ευφυής επιλογή της μορφής του φορέα της γέφυρας, με την άριστη γεωμετρική συμμετρία στο χώρο, και η αρμονική συνεργασία της με τη γεωτεχνική του τοπίου, αυξάνουν την όλη αντοχή του έργου πέραν των επιμέρους υπολογισμών
2. Δεν έγιναν κακοτεχνίες ούτε χρησιμοποιήθηκαν ελαττωματικά υλικά, διότι τότε όλα περνούσαν από τα «ανθρώπινα χέρια», αλλά και τον «τίμιο και ενσυνείδητο ιδρώτα» και
3. Στη γεφυροποιία ο συντελεστής ασφαλείας των επιτρεπόμενων τάσεων είναι ίσος με 4 (v=4), που σημαίνει απλοϊκά ότι τα φέροντα στοιχεία μπορούν να αναλάβουν μέχρι το όριο διαρροής και θραύσης των, εντατική κατάσταση (δυνάμεις-ροπές) τέσσερις φορές μεγαλύτερη από την υπολογισθείσα στη μελέτη
Συνεπώς, κατά τη γνώμη μου, φιλότιμο υπήρξε και το είχαν: α) οι Μηχανικοί, β) ο Ανάδοχος και γ) οι Τεχνίτες και οι Εργάτες του έργου.
ΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝ ΩΡΑΙΟΤΕΡΟ ΑΠΟ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ
Η νέα γέφυρα, η οποία κατασκευάσθηκε 280 μέτρα περίπου ανάντη της υφιστάμενης, αποτελεί σίγουρα την καλύτερη από τις τρεις λύσεις που προτάθηκαν από το μελετητή.
Οι άλλες δύο είχαν ευθύγραμμο φορέα (χωρίς καμάρα) και δεν εξασφάλιζαν την οδική προσπέλαση προς την υφιστάμενη, η οποία κρίνεται αναγκαία για τη μεταφορά των υλικών συντήρησης, αλλά και την επισκεψιμότητα της παλαιάς γέφυρας.
Ήδη γίνεται μικροσυντήρηση και ανάδειξή της από τις υπηρεσίες της Π.Ε. Μεσσηνίας με προσωπικό ενδιαφέρον του περιφερειάρχη Παναγιώτη Νίκα.
Η κατασκευασθείσα γέφυρα, σαν γενική όψη, μοιάζει με την υφιστάμενη, με τη βασική διαφορά ότι τα δύο αρμονικά τόξα και τα κατακόρυφα δοκάρια (φυτευτά υποστυλώματα) μεταξύ των τόξων και της επιδομής έχουν αντικατασταθεί με ένα τοιχίο τόξο και κατακόρυφα τοιχία αντίστοιχα (ανάλογη είναι και η γέφυρα στο διπόταμο του Νέδοντα στον εθνικό δρόμο Καλαμάτας-Σπάρτης)
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η νέα γέφυρα:
1. Βελτιώνει τα μέγιστα τις κυκλοφοριακές συνθήκες των οχημάτων υπέρ της ασφάλειας και άνεσης, με τη βέλτιστη προσαρμογή της στα εκατέρωθεν οδικά τμήματα
2. Είναι ανθεκτικότερη και διπλασίου πλάτους περίπου κι έτσι παρέχει την πλήρη ασφάλεια και άνεση στα σύγχρονα μεταφορικά οχήματα των 60 τόνων και
3. Είναι σαν λύση πολύ καλύτερη από το μέσο όρο ανάλογων έργων γεφυροποιίας που κατασκευάζονται στο δευτερεύοντα εθνικό και επαρχιακό δίκτυο στο νομό μας.
Η αναπόφευκτη, όμως, σύγκρισή της με την παλιά θα την αδικεί, διότι δεν έχει τη σχολαστική γεωμετρική λεπτομέρειά της, η οποία συνθέτει ένα αρμονικό σύστημα αρχιτεκτονικής δομής και ταυτόχρονα διάσπασης (εδώ είναι το αξιοθαύμαστο), που την κάνει νευρώδη και διάφανη μέσα στο εντυπωσιακό φαράγγι.
Είναι σαν να συγκρίνεται η Αρχαία Ελληνική Τέχνη με τη Ρωμαϊκή.
Του Παναγιώτη Γιαννακέα
Πολιτικού μηχανικού ΕΜΠ, διευθυντή Δ.Τ.Ε./Π.Ε. Μεσσηνίας
