Στα έργα που έμειναν στις μακέτες αναφέρεται σε εκτενές του ρεπορτάζ ο Οικονομικός Ταχυδρόμος. Περιγράφει, αναλυτικά, εμβληματικά projects που εξαγγέλθηκαν, αλλά δεν ξεκίνησαν ή που ξεκίνησαν αλλά δεν τελείωσαν. Αναφέρεται δε χαρακτηριστικά στο ρεπορτάζ: «Ατελείς μελέτες, αιώνιοι διαγωνισμοί, έλλειψη χρηματοδότησης, χρόνιες διαμάχες και προσφυγές, αποτελούν έννοιες άρρηκτα συνυφασμένες με την ελληνική πραγματικότητα και στον τομέα των υποδομών, με αποτέλεσμα πολλοί να μιλούν για τη “χώρα της μακέτας”. Ένας χαρακτηρισμός ολίγον τι υπερβολικός, ωστόσο τα παραδείγματα έργων που εξαγγέλθηκαν αλλά δεν ξεκίνησαν ή έργων που ξεκίνησαν αλλά δεν τελείωσαν είναι πολλά».
Ανάμεσα, λοιπόν, σε αυτά που παρουσιάζονται είναι και ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας, για τον οποίο αναφέρονται: «Το έργο του λεγόμενου Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα χρονίζει ήδη από τη δεκαετία του 1920 και στόχος ήταν να συνδεθεί η Δυτική Ελλάδα με το δίκτυο που ένωνε την Πάτρα με την Αθήνα. Αρκετές δεκαετίες αργότερα, ο ΟΣΕ δαπάνησε δεκάδες εκατ. ευρώ για τις μελέτες της Σιδηροδρομικής Εγνατίας και του Δυτικού Άξονα. Το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν η σύνδεση με το κυρίως δίκτυο. Στις αρχές του 2000, όταν χτιζόταν η γέφυρα “Χαρίλαος Τρικούπης” έγιναν προσπάθειες συνεννόησης μεταξύ των πρώην υπουργείων Μεταφορών και ΠΕΧΩΔΕ και του παραχωρησιούχου της Γέφυρας, προκειμένου να χωρέσει ο σιδηρόδρομος σε αυτό το εμβληματικό έργο. Ο ΟΣΕ ζητούσε μονή γραμμή με χωρητικότητα 7 τρένων ανά ώρα, όμως το ΥΠΕΧΩΔΕ έβλεπε αρνητικά την πρόταση και έτσι οι συζητήσεις σταμάτησαν.
Στη συνέχεια έπεσε στο “τραπέζι” η κατασκευή υπόγειας σήραγγας, είτε η χρήση σιδηροδρομικού φέρι, που θα ένωνε Ρίο και Αντίρριο. Η κρίση ανέστειλε για μία ακόμη φορά τις επεκτάσεις, καθώς θεωρήθηκε ότι ήταν πια εκτός της οικονομικής πραγματικότητας».
Β.Β.
