Η οδήγηση δεν είναι μια μηχανική ενέργεια, απαιτεί εγρήγορση και σε επιφυλακή τις αισθήσεις μας
Έχουμε παρατηρήσει ότι σε μερικά χαρακτηριστικά τμήματα του οδικού δικτύου γίνονται συχνά ατυχήματα και μάλιστα με τον ίδιο, πανομοιότυπο, τρόπο. Ένα τέτοιο οδικό τμήμα θα σας περιγράψουμε, επεξηγώντας τεχνικά την αιτία στην οποία οφείλεται η ομοιότητα των ατυχημάτων. Συγκεκριμένα, όταν παρεμβάλλονται δύο αντίρροπες στροφές (τύπου τελικού S) μεταξύ δύο μεγάλων ευθύγραμμων τμημάτων ως το ανωτέρω σχήμα 1.
Μερικές έννοιες της Φυσικής: όταν ένα σώμα κινείται χωρίς να του επιβάλλονται εξωτερικές δυνάμεις η κίνησή του είναι ευθύγραμμος. Για να κινηθεί σε καμπύλη (στροφή) πρέπει να ασκηθεί επ’ αυτού μία δύναμη (κεντρομόλος Fκ), που είναι κάθετη στην κίνησή του και ισούται: Fκ = Μ*V2/R, όπου Μ είναι η μάζα του κινητού, V είναι η ταχύτητά του και R είναι η ακτίνα της καμπύλης πάνω στην οποία κινείται. Διαπιστώνεται ότι το κύριο μέγεθος που διαμορφώνει το μέτρο της κεντρομόλου είναι η ταχύτητα, η οποία είναι μεταβλητή και εξαρτάται από τον οδηγό.
Εδώ γεννάται το ερώτημα: Ποία είναι η δύναμη που αναγκάζει το αυτοκίνητο από την ευθεία να κινηθεί επάνω στην καμπύλη;
Όταν κατασκευάζεται μια οδός, στο ευθύγραμμο τμήμα της το οδόστρωμα και στις δύο τροχιές της έχει την ίδια εγκάρσια κλίση (επίκλιση) εκατέρωθεν του άξονά της (αμφικλινής) ίση με 2%, κυρίως για την απορροή των ομβρίων υδάτων. Ως σχήμα 2.
Για να προετοιμαστεί το όχημα και να εισέλθει ομαλώς στην τροχιά της στροφής, αυτό επιτυγχάνεται με ειδικές καμπύλες (κλωθοειδείς, δεν τις επεξηγούμε περισσότερο), στη διαδρομή των οποίων η εγκάρσια κλίση (επίκλιση) του οδοστρώματος της οδού, και κυρίως στο κυκλικό τμήμα της, γίνεται μονοκλινής προς το εσωτερικό της στροφής μέχρι 6% το μέγιστο. Ως σχήμα 3.
Αυτός είναι ο λόγος (η μονοκλινής επιφάνεια του οδοστρώματος της διατομής προς το εσωτερικό της στροφής) που το αυτοκίνητο συγκρατείται στη στροφή, γιατί, ως επεξηγούμε κατωτέρω, δημιουργεί την αναγκαία κεντρομόλο (Fκ) δύναμη, και όχι το τιμόνι, όπως πιθανόν νομίζει ο μη ειδικός. Αυτό δεικνύεται στο σχήμα 4.
Η δημιουργούμενη κεντρομόλος (Fκ) είναι η συνισταμένη του κατακόρυφου βάρους του αυτοκινήτου (Β) και της κάθετης αντίδρασης του οδοστρώματος (Α), και εξαρτάται από το μέγεθος της γωνίας (ε ) της επίκλισης.
Αυτή η συνιστώσα του βάρους του αυτοκινήτου [επικουρούμενη και από την τριβή (Τ) των τροχών] είναι το αόρατο σκοινί (!) που συγκρατεί το όχημα στην καμπύλη τροχιά.
Συνεπώς, σύμφωνα με τον τύπο, όταν το αυτοκίνητο κινείται με μεγάλη ταχύτητα (η οποία, μάλιστα, πολλαπλασιάζεται με τον εαυτό της), απαιτεί για να συγκρατηθεί στη στροφή κεντρομόλο πολύ μεγαλύτερη από τη σταθερή (για κάθε όχημα) συνιστάμενη του βάρους του και του υφιστάμενου μεγέθους της γωνίας (ε) επίκλισης. Γι’ αυτό το αυτοκίνητο με μεγάλη ταχύτητα, δε συγκρατείται στην καμπύλη τροχιά και εκτρέπεται. Ιδού το μοιραίο τροχαίο ατύχημα, που μάλιστα συνήθως γίνεται και με μεγάλη ταχύτητα.
Οι δύο κοντινές αντίρροπες στροφές (τύπου τελικού S) που παρεμβάλλονται μεταξύ δύο μεγάλων ευθυγραμμιών, ακόμη και αν έχουν τοποθετηθεί: α) η κατάλληλη προειδοποιητική οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση και β) έχουν κατασκευασθεί, με τα προκύπτοντα γεωμετρικά χαρακτηριστικά (ακτίνες στροφών – σωστές επικλίσεις -ενδιάμεσο ευθύγραμμο τμήμα – εσωτερικές διαπλατύνσεις των στροφών κ.τ.λ. από τους υπολογισμούς σύμφωνα με την επιτρεπόμενη ταχύτητα), αδιαμφισβήτητα στην πράξη είναι μια επικίνδυνη χάραξη (κι ας επιτρέπεται οριακά). Γι’ αυτό έχουμε σε αυτήν τα συχνά πανομοιότυπα ατυχήματα (εκτροπής των οχημάτων εφαπτομενικά της τροχιάς τους)
Τούτο διότι: Η οδήγηση από αρκετούς οδηγούς, στη μεγάλη μονότονη ευθυγραμμία (πριν από τις στροφές), γίνεται μηχανικά. Ο οδηγός επιλέγει ταχύτητα σύμφωνα με τις δυνατότητές του, τη διάθεσή του, και τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου (που πολλές φορές υπερβαίνει και την ήδη μεγάλη επιτρεπόμενη). Στην ευθυγραμμία, όμως, είναι δύσκολο να εκτιμήσουν την απόσταση και όταν μάλιστα κινούνται με μεγάλη ταχύτητα, δεν παρακολουθούν την κατακόρυφη και οριζόντια σήμανση (όλα αυτά επιδεινώνονται τη νύχτα και με τα φώτα των αντιθέτως κινουμένων). Έτσι δεν αντιλαμβάνονται εγκαίρως την είσοδο στις στροφές με τη μεγάλη ταχύτητα της ευθυγραμμίας, που είναι (ως έχουν δείξει οι πινακίδες) πολύ μεγαλύτερη από την επιτρεπόμενη στις αντίρροπες στροφές.
Έπειτα από αυτό, όπως μαθηματικά αποδείξαμε, η εκτροπή του οχήματος από την τροχιά του είναι βεβαία (στην πρώτη ή δεύτερη στροφή), ως και το οδικό ατύχημα.
Δεν υπάρχει μελετητής μηχανικός που να μην αποφεύγει αυτή την επικίνδυνη χάραξη, διότι, ως προαναφέραμε, κι αν ακόμη τηρηθούν όλοι οι κανονισμοί, θα υπάρξουν οδηγοί που θα υποπέσουν στο προαναφερόμενο παράπτωμα και δε θα μειώσουν την ταχύτητα από την ευθυγραμμία στις στροφές.
Ο Αϊνστάιν έχει πει: «Ο άνθρωπος στην καθημερινότητά του χρησιμοποιεί το 10% του μυαλού του». Η οδήγηση, όμως, δεν είναι καθημερινότητα και απαιτεί εγρήγορση νου και σε επιφυλακή τις αισθήσεις μας.
Δυστυχώς, όμως, μερικές φορές επιβάλλεται αυτή η επικίνδυνη χάραξη για λόγους απαλλοτριώσεων: α) κρίσιμων ακινήτων (π.χ. αρχαιολογικών χώρων – σπουδαίων κτισμάτων κ.τ.λ.). Σπανιότατα όμως, διότι στις περισσότερες περιπτώσεις είναι εξ αρχής γνωστά και λαμβάνονται υπ’ όψη στον αρχικό σχεδιασμό και β) από τις απαιτήσεις «ιδιόρρυθμων» ιδιοκτητών (και έχουμε πολλούς και είναι άγνωστοι στον αρχικό σχεδιασμό), που μερικές φορές συνεπικουρούνται από παράγοντες της μικροπολιτικής.
Όταν κατασκευάζεται ένα Δημόσιο Έργο εκατονταετίας και το δημόσιο όφελος είναι αδιαμφισβήτητο, δεν επιτρέπεται να προτάσσεται το στενό συμφέρον λίγων ατόμων και, προπαντός, να βρίσκουν υποστήριξη (μεγαλύτερη παρεμβατική δύναμη) από πολίτες που έχουν ορκιστεί να υπηρετούν το δημόσιο συμφέρον.
Πρέπει να μην ικανοποιούνται οι απαιτήσεις των «ιδιόρρυθμων» ιδιοκτητών, ώστε να μη δίδονται λύσεις οριακές στους κανονισμούς και στην ασφάλεια της χρήσης των οδών.
Η διαδικασία απαλλοτρίωσης εκτάσεων για την κατασκευή κοινωφελών έργων (όπου αποδεδειγμένα δεν υπαγορεύονται από σκοπιμότητες ολίγων) πρέπει να απλοποιηθεί και να συντομευθεί για όλα τα δημόσια έργα. Είναι σήμερα η κύρια αιτία αργοπορίας των έργων, και έτσι ο πολίτης στερείται για επιπλέον χρόνο τα οφέλη τους και χρεώνεται την αύξηση του προϋπολογισμού των.
Οι οδηγοί πρέπει να γνωρίζουν ότι ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) δεν αφορά μόνο στους άπειρους οδηγούς. Ο ΚΟΚ καθορίζει πώς πρέπει να κινούμεθα με ασφάλεια, χωρίς να θέτουμε σε κίνδυνο τη ζωή μας, αλλά και αυτή των συνανθρώπων μας. Η συγκεκριμένη χάραξη (όπου υπάρχει) είναι ακίνδυνη, όταν δεν αναπτύσσουμε υπερβολική ταχύτητα και τηρούμε την οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση.
Του Παναγιώτη Αντ. Γιαννακέα
Πολιτικού μηχανικού ΕΜΠ, πρώην διευθυντή Διεύθυνσης Τεχνικών Έργων Περιφερειακής Ενότητας Μεσσηνίας
Υ.Γ 1 Όταν οι δύο αυτές αντίρροπες στροφές στην οριζοντιογραφία έχουν και κατά μήκος κλίση, όπως αντιλαμβάνεστε το όχημα που εισέρχεται από την κατεύθυνση της κατωφέρειας θα αντιμετωπίσει μεγαλύτερο κίνδυνο, σε αντίθεση με εκείνο που εισέρχεται από την κατεύθυνση της ανωφέρειας.
Υ.Γ 2 Εξυπακούεται ότι η χάραξη αυτή είναι περισσότερο επικίνδυνη στο εθνικό δίκτυο και στους αυτοκινητόδρομους, που επιτρέπουν την ανάπτυξη μεγάλων ταχυτήτων.
Υ.Γ 3 Μέχρι και το 3ο ΚΠΣ κανένα οδικό έργο δε δημοπρατούνταν, αν δεν είχε ολοκληρωθεί η διαδικασία της απαλλοτρίωσης της προβλεπόμενής έκτασης από τη μελέτη. Η απαλλοτρίωση εντασσόταν ως υποέργο στο οδικό έργο και ολοκληρώνονταν οι επιτάξεις και οι νομικές διαδικασίες. Η Ε.Ε. κάλυπτε χρηματοδοτικά το κόστος των εξαγορών μέχρι το 10% του προϋπολογισμού του έργου, που σχεδόν ήταν το σύνολο των υποχρεώσεων προς τους ιδιοκτήτες.
Οι πολιτικοί, δυστυχώς, δεν επιτάχυναν τις διαδικασίες των απαλλοτριώσεων με την κατάλληλη νομοθετική ρύθμιση, ώστε να μην είναι τόσο χρονοβόρες. Ακόμη και σήμερα υπάρχουν έργα που δημοπρατήθηκαν το 2021 και δεν έχουν ακόμη ολοκληρώσει τη διαδικασία της απαλλοτρίωσης και υποτίθεται ότι εκτελούνται.
Επικράτησε να προαναγγέλλουν ένα έργο σαν να έχει κατασκευασθεί, αφού δημοπρατείται! Στον απλό πολίτη (νομίζουν ότι) έτσι περνάει. Στην πράξη όμως παρουσιάζεται (ως να μην το ήξεραν!) το δύσκολο πρόβλημα της νοοτροπίας του Έλληνα πολίτη και η αβελτηρία της διαδικασίας των απαλλοτριώσεων. Η ευθύνη, όμως, των καθυστερήσεων και αυξήσεων του κόστους, έχει ήδη τεχνηέντως «γλιστρήσει» στους κατώτερους, τους υπηρεσιακούς παράγοντες.
Έτσι οι χρονοβόρες διαδικασίες των απαλλοτριώσεων επιμηκύνουν το χρόνο του έργου και οι ήδη ανακηρυγμένοι ανάδοχοι έχουν υπέρ τους τις νόμιμες παρατάσεις και τις αναθεωρήσεις των τιμών των εργασιών, αφού με τους υπεργολάβους έχουν ήδη «κλείσει» εργασίες και υλικά. Μερικοί, δε, από αυτούς (ο λύκος στην αναμπουμπούλα χαίρεται) «συναλλάσσονται» με ιδιοκτήτες (πριν από το 4ο ΚΠΣ δεν υπήρχε εγκατεστημένος ανάδοχος κατά τη διαδικασία των απαλλοτριώσεων), ώστε αυτοί (οι ιδιοκτήτες) να μην κάνουν χρήση της επιτάξεως (είναι προαιρετική !) και έτσι να κανονίζουν ακόμη και την τοπική τμηματική εκτέλεση εργασίας σύμφωνα με τα συμφέροντά τους. Εξασφαλίζοντας χωρίς ευθύνη τους και νόμιμες παρατάσεις και αναθεωρήσεις τιμών των εργασιών.
